Forums.Avtograd.Ru: Учебная Часть - Forums.Avtograd.Ru

Перейти к содержимому

  • (4 Страниц)
  • +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »

Учебная Часть Материалы по пилотированию и ведению воздушного боя

#1 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 09:50

Вопросы, Ссылки, Практика, Теория, Треки


Здесь размещены ссылки на онлайн ресурсы, посвященные "теории воздушного боя".
С частью материалов можно будет ознакомится как в этой теме, так и по ниже приведенным ссылкам:


"Школа =FB="
теория воздушного боя от Чемпионов Мира и Европы =Flying BARANS=

"Основы полета в онлайне"
автор работы: JGr124_Jager - опытный и известный пилот, командир сквада: JGr.124 "Katze"

"Учебник Виртуального Пилота"
общий курс от JGr.124 "Katze"

"Тактика Воздушной Войны В Онлайне"
автор данного пособия: VETER
данный материал интересен будет в первую очередь начинающим пилотам, много треков, анализа
при этом замечу, что все описанное тут, субъективно личное мнение пилота исходя только
из его личного(!) представления и опыта полетов

"Школа forum.sukhoi.ru"
вопросы и ответы, а также много различной полезной информации

1


  • (4 Страниц)
  • +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »

Другие ответы в этой теме

#2 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 10:30

В 1943 году в СССР вышел учебник для курсантов летных училищ «Тактика истребительной авиации» изданной для служебного пользования:

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.
Чтобы быть выше противника, необходимо:
- правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;
- фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;
- использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;
- перед боем держать необходимую скорость. Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:
- установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;
- быстро оценить обстановку и принять решение;
- заметить на местности, где начался бой;
- если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий-командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части горки, если противник закончит выход из пикирования горкой.

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаки, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:
- с учетом положения солнца и облаков; -"прицелом на противника";
- так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей ЗА.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в "оборонительный круг"; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг-друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:
-экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись;
- стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;
- огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь;
- выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;
- быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:
- держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;
- избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:
-обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;
- достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;
- организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;
- держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;
- организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;
- изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

1

#3 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 10:41

Основы взлета и посадки


Взлет

Запуск двигателя
Установить газ в 0, шаг винта в 100, зажать тормоза. Нажать кнопку запуска двигателя.

Осмотр пространства перед самолетом
Не отпуская тормоза, увеличить газ до 40-50%, дать педаль, подождать, пока самолет развернется так, чтобы стало видно пространство перед самолетом. Убедиться, что там никого нет, развернуть самолет обратно.

Руление
Отпустить тормоза. Установить газ на уровень, необходимый для движения самолета со скоростью 10-20 км/ч. Выехать со стоянки на рулежную дорожку, педалью направить самолет на рулежку. Если не вписываетесь в радиус - зажмите ненадолго тормоз при нажатой педали (тормоза работают при этом только на то колесо, в сторону которого нажата педаль). По рулежке вырулите на полосу.

Подготовка к взлету
Убедитесь, что ВПП свободна. Выровняйте самолет по оси ВПП. При необходимости выпустите закрылки во взлетное положение. Зафиксируйте хвостовое колесо.

Взлет
При необходимости включите форсаж и увеличьте газ. Сразу полный газ не давайте во избежание выхода за пределы полосы из-за резко увеличивающегося момента от ВМГ, только после того, как машина будет устойчиво разбегаться и вы убедитесь, что правильно компенсировали увод педалью и правильно выставили самолет на полосе. Не отдавайте РУС на разбеге от себя, это кончится капотированием!
При достижении необходимой для отрыва скорости плавно возьмите РУС на себя, самолет оторвется от полосы. Уберите шасси, затем, по мере разгона - закрылки.

Посадка

Ввиду отсутствия ветра в Ил-2 посадка производится достаточно легко.
Заблаговременно начните строить заход на полосу, удерживая торец полосы в поле зрения. Если вы видите аэродром, но не можете определить направление захода на посадку, пройдите над ним и сориентируйтесь, как строить заход на посадку. Не рекомендуется выбират направление захода на солнце - оно будет мешать видеть полосу, особенно зимой.
Снижение скорости и заход начинайте на расстоянии около 4 км от торца полосы. Выровняйте самолет, чтобы он шел со снижением на торец полосы под небольшим углом. На машинах с авоматом поддержания постоянных оборотов установите шаг винта 100 и малый газ (20-50, на машинах с совмещенным управлением шагом и газом просто поставьте малый газ. По мере падения скорости выпускайте закрылки и шасси. Закрылки в боевое положение можно выпускать на любой скорости, а вот в посадочное и выпускать шасси - как правило, при скорости не более 340 км/ч (рекомендуется 300). Проконтролируйте выпуск шасси по индикаторам, если шасси не выпускаются из-за повреждений, попробуйте выпустить их вручную. Угол снижения зависит от начальной высоты, на которой вы начали заход на посадку. К торцу полосы желательно подходить, имея скорость не более 200 км/ч, высоту не более 10 метров и вертикальную скорость не более 5 м/с. Рекомендуется не сбрасывать газ ниже 15% для того, чтобы иметь возможность скорректировать ошибки при заходе и возможность уйти на второй круг. При скорости 170 км/ч и высоте порядка метра начинайте выравнивание над полосой, по мере приближения скорости к посадочной (обычно около 130-140 км/ч) аккуратно выбирайте РУС на себя (при резком движении произойдет взмывание с потерей скорости и последующим сваливанием). В идеале для самолетов с хвостовым колесом производится одновременное касание всеми тремя колесами (посадка на три точки); самолеты с носовой стойкой сажают на два колеса основного шасси, и уже по мере падения скорости опускают нос.

После касания полностью уберите закрылки, газ, и начинайте торможение. Для повышения устойчивости на пробеге рекомендуется взять РУС на себя до упора.


RR_Flash
www.redrodgers.com

War Thunder: RR_AirCat | World of Tanks: _AirCat_
1

#4 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 11:05

«Самолет Ла-5ФН с мотором М-82ФН»
Государственное издательство оборонной промышленности
_________________1944 г. Москва_____________________

Описание конструкции (схемы узлов и агрегатов самолета)

La-5FN_construction_manual.pdf

«Самолет Ла-5 уже более 2-ух лет сражается на фронтах Отечественной войны
Немало мастерства на этих машинах проявили Сталинские соколы в воздушных боях
немало блестящих побед было одержано при встрече с противником.
Чтобы использовать все возможности самолета в воздушном бою, чтобы дольше сохранить его
и иметь его всегда готовым к бою,
необходимо лучше изучить его конструкцию и работу отдельных механизмов.
Издаваемый атлас имеет целью помочь летчикам, механикам, мотористам
и другому обслуживающему персоналу изучить машину
и с этой точки зрения он должен быть рекомендован частям ВВС как учебное пособие.
Не в меньшей степени этот атлас будет полезен для летных школ и ремонтных баз.
Тесная связь с фронтом и меняющиеся условия войны заставляют часто пересматривать
отдельные элементы конструкции.
Тщательное изучение изложенного в атласе материала, позволит легче разобраться в тех изменениях,
которые по техническим причинам не могли попасть в настоящее издание».

Главный конструктор завода им. Орджоникидзе, Герой Социалистического Труда С. Лавочкин.

___


Управление Военных Воздушных Сил Красной Армии

Самолет ЯК-3

Инструкция Летчику

Военное Издательство
Народного Комиссариата Обороны
Москва 1945


Краткое описание основных серий самолетов Второй Мировой Войны тут

1

#5 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 19:05

В начале года в одну из летных книжек курсантов школы (GR), я написал небольшие основные вводные рекомендации по ведению боя.
По согласованию с науч. школой, привожу их здесь, может кому-нибудь из начинающих пилотов что-то окажется полезным…


Теория

Как известно, существую два варианта ведения боя в дуэлях: сталл-файт и энерджи-файт (е-файт). Первый предполагает активную борьбу за угол, с целью быстрого выхода на «6» противнику, второй же строится на захват преимущества в высоте (запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую, перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю).
На раннем этапе преимущество отдается первому варианту ведения боя, так как он более прост в привычном понимании боя, и требует многого начального развития в пилотировании.
Е-файт не смотря на кажущуюся внешнюю простоту, гораздо сложнее в выполнении (особенно если бой строится на одинаковых машинах по ттх), и требует аккуратного грамотного управления в построении траектории полета и цена ошибки тут фатальна.
Со временем понимаешь все плюсы и минусы каждого вида борьбы над противником, и будешь реализовывать каждый исходя как из начального анализа так и из ситуации складывающий в момент противостояния. Главное вначале сейчас, не смешивать одно с другим, это вредно… как известно из жизни: за двумя погонишься сейчас, ничего не поймаешь.

Введение в "Тактику Схождения"
Введение в "Энергетику Воздушного Боя"
Бой "один на один"

Этого мало читать, это необходимо просто выучить для себя, понять смысл всего тут изложенного. Не поленись, даже распечатать это для себя, чтобы иметь возможность не раз прочитать вне границ компьютера. Вопросы по материалам, если что не понятно, всегда можно уточнить.

Фигуры

Не смотря на то, что фигуры боевого пилотажа, многим начинающим пилотам более менее известны, детальное знание лишним не будет:

Треки основных фигур боевого пилотажа

Умение выполнять и знание фигур это базовый курс любого пилота, это не просто грамотность пилота, но и твой язык (в групповых полетах) как и способ борьбы.
Обращаю внимание на выполнение фигур оборонительного характера: «ножницы» и «размазанная бочка».
Эти приемы эффективны для сброса с хвоста нерадивого противника или хотя бы позволяют выиграть время до прихода помощи. Не забываем работать тягой в таких случаях, наша задача или пропустить противника вперед или увязать его в маневрах с потерей инициативы, поэтому тягу двигателя, как правило, снижаем.

Обзор

На раннем этапе, пилот часто хаотично осматриваться по сторонам, в надежде скорейшего нахождения противника в зоне видимости. Чуть позже с опытом этих движений будет меньше и ты будете чаще смотреть сразу в ту сторону, откуда должен появится противник.
Потеря противника из виду – смерти подобна. Чем больше ты ищешь его, тем больше времени у противника для захвата инициативы над боев. Мало того, если бой идёт над лесом или над водным пространством, где контроль за самолетом соперника должен быть вдвойне внимательным, последним что можешь увидеть: это только след трассера в твою сторону. Поэтому обзор должен быть постоянным, чтобы не каких «киндер-сюрпризов» не было. На войне увидеть раньше противника: значит иметь больше времени для тактического маневра будь то атака или оборона, в зависимости от ситуации.
Внезапность тут тоже не малый фактор. В дуэли это в первую очередь чтение действий противника: куда летит, что предпринимает, и т.п. и исходя из этого порою строишь свои действия. Тренировать полет и выполнение разворотов в «слепую», учимся это делать грамотно с обзором назад.
Так же не стоит забывать, что теряя противника из виду, приходиться самопроизвольно строить оборонительные маневры, влезая при этом противнику в прицел. Забываем кнопку «внешние вид» - нету такой, поломалась.

Схождение

Тренируем активно этот элемент. Как выучишь теорию, поймешь, насколько это важный элемент в бою и порою от его исполнения зависит исход всего.
Добавлю на данном этапе:
Ещё непосредственно в момент встречи самолетов при схождении, как минимум нужно создать небольшой крен в сторону нужного разворота и положительный угол тангажа (т.е. задрать нос). Втянувшись в «сталл», нельзя проигрывать во времени разворота.
После завершения первого разворота, частая ошибка, создаётся впечатление, что бой закончен и идём "курить". Борьба за угол на каждом этапе.
Вялое маневрирование, прекращение борьбы за угол, много лишних ненужных движений (разворот на горке не имея преимущества в энергии, уход в спираль, сплит) все это приводит к переходу инициативы к сопернику уже на втором развороте. Не затягиваем с точностью и своевременностью выполнения "косой петли" и "боевого разворота"(Помни, высота - залог успеха!). Больше прессинга, старайся максимально доворачивать на противника, а не от него, не давай ему расслабиться.
При этом, после завершения первого разворота старайся сохранить управляемость самолета, не допускай потери скорости и сваливания. До минимальной скорости можешь идти только если противник внизу и недотягивает до тебя. Если он выше и пытается выиграть высоту - тут формула проста - кто первый завалился, тот и проиграл.
Если ситуация начинает складываться не в твою пользу - не затягивай, начинай строить оборонительные маневры, а не жди, пока он начнет стрелять.

Маневры

Быстро и четко строить маневры, летать на гране срыва с минимальными затратами времени на разворот лечится только опытом, а значит надо больше летать и больше юрзать менее популярные в управлении ранние яки, лаги, Р-40 и др.
На малых скоростях для устойчивости используем закрылки (не забываем, только «боевое» положение работоспособно на любых скоростях, остальные не более 320км/час ). Так же закрылки можно применять для более эффективного доворота на противника или торможения, не забывая при этом, что эффективность элеронов управления при этом снижается. При вхождение в крутой поворот, особенно если ты стараешься удержатся на хвосте противника, не лишнем будет уменьшение тяги в таких моментах, для сокращения траектории разворота. Все (тягу и закрылки) необходимо делать своевременно, что извлечь из этого пользу для себя, как я уже говорил: лечится опытом, налетом.
К сожалению, вначале будет очень много срывов на ровном месте. Пока не перестанешь срываться, не почувствуешь грань максимального разворота и срыва, дальнейшего прогресса не будет. При маневре старайся летать без срыва потока с крыла, буквально чуть чуть не дотягивая до срыва. При срыве идет падение скорости разворота очень сильное. Помни, что лучше чуть проиграть в маневре, чем свалиться и потерять все...

Стрельба

Стрельба тоже приходит с опытом, необходимо выбирать правильное упреждение при стрельбе. Упреждение не менее 2-х корпусов видимых. При стрельбе на встречных курсах, можно больше. Стреляй всегда, когда можешь – короткими не большими очередями (исходя из кол-ва боекомплекта на самолете). Я сам часто использую короткий заградительный огонь и довольно часто мне это приносит результат - различную степень повреждения самолета противника, которые увеличивают мои шансы на победу.
Не забывай, что лобовая это отчасти лотерея, где удача может улыбнутся не всегда сильнейшему, поэтому надо думать, а есть ли смысл рисковать. Так же аккуратнее с желанием выстрелить из неудобной позиции, попасть можно но сложно… а перетянуть ручку и при этом сорваться очень легко.

Воздушный бой иногда напоминает игру в шахматы, полный контроль доски, продумывания на два хода вперед и риск не разменивая меньшим, чтобы не потерять большее. Одно но… движения, скорости не хватает…;)


www.redrodgers.com

War Thunder: RR_AirCat | World of Tanks: _AirCat_
1

#6 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 19:08

Майкл "Fletchman" Флетчер
Введение в "Тактику Схождения"



Широко распространено мнение что, почти все стычки один-на-один выигрываются и проигрываются в течение 5 секунд первого сближения. По этой причине, очевидно, что любой лётчик, стремящийся выжить, должен изучить методы и тактику, относящиеся к овладению этими наиболее критичными мгновениями сближения с противником.

В первые пять секунд, возможно, никто не будет сбит, но почти всегда одна сторона безнадёжно теряет угол. Когда угол потерян, очень трудно снова обрести преимущество. Пилот, имеющий лучший угол, имеет большое преимущество. Ему намного лучше наблюдать за противником, и, поэтому, проще упреждать защитные манёвры и, как следствие, удерживать позицию. По этим причинам (и поскольку большинство пилотов очень осторожны), раз уж опытный противник сел вам на хвост, практически невозможно стряхнуть его.

Главное при схождении, конечно, не проиграть бой за угол. Этот текст написан, чтобы помочь начинающим и средним пилотам понять тактику, дающую надежду прожить больше пяти секунд после схождения.

Этот текст разделён на три части. В первой даётся короткое и простое описание.

Во второй части схождение описывается в более технических терминах, объясняется как и почему работает тактика, описанная в первой части.

В заключительной части описаны некоторые хитрости, и другие соображения относительно того, как правильно рассчитать и провести схождение.

Часть Первая: Два главных типа преимущества в воздушном бою: угол и энергия. Сначала займёмся углом.

Когда схождение начинается лоб в лоб, по определению, ни кто из противников не имеет преимущества. Сражающиеся пилоты немедленно начинают манёврировать с целью выиграть угол. После того как угол получен, он может быть доведён до состояния, когда станет возможной стрельба по противнику с шести часов, или, что менее удобно, с упреждением. Оба истребителя часто могут начинать бой до схождения, (смотрите ниже про упреждающий вираж), и действительно мудрый пилот будет стараться улучшить позицию до схождения.

Оба бойца обычно пытаются немедленно изменить курс на обратный. Какой разворот вследствие этого предпочтительнее при лобовом схождении? Большинство пилотов выбирают Иммельман или его варианты, поскольку это один из наиболее эффективных вариантов обращения направления полёта. Оба они набирают высоту и изменяют курс, пытаясь занять позицию на хвосте у противника.

Самая большая ошибка новичков во время схождения в том, что они пытаются выполнить другие манёвры, такие как плоский вираж или полу петлю вниз. Несложно понять, почему они уже на пути к поражению. Представим сценарий, в котором один пилот выполняет полу петлю вниз, в то время как оппонент совершает иммельман. Несложно увидеть результат. Лётчик, который выполнил, преобразующий энергию, иммельман, окажется выше противника, который выполнил нисходящую полу петлю, на диаметр петли. Нисходящая полу петля, в данном типе схождения, даёт противнику большое преимущество в высоте и энергии. Поражение гарантированно. Плоский вираж имеет тот же недостаток, хотя и не даёт противнику такого преимущества, как нисходящая полу петля.

Упреждающий разворот:
Очень важный тактический приём - "упреждающий разворот". Это очень простая стратагема на поверхности. Вместо ожидания момента схождения для выполнения реверса направления движения, пилот выполняет упреждающий разворот, не дожидаясь схождения, и начинает разворачиваться перед тем, как произойдёт схождение. В том случае если противник продолжает полёт по прямой, он уже начал разворот - начал сражение за преимущество в угле раньше противника.

Упреждающий поворот зависит от того, насколько агрессивно он выполняется. Чем раньше пилот начинает разворот, тем он агрессивнее.
Если вам покажется, что будет правильно летать так агрессивно, насколько это возможно, помните что, упреждающий разворот, выполненный слишком рано, может привести к быстрому поражению. Если оппонент понимает, что происходит, и он видит, выполняемый перед ним, упреждающий разворот, он может просто последовать за вами и немедленно сбить вас! По этой причине упреждающий разворот на дистанции 1/4 радиуса разворота и очень рискован. Это особенно верно при схождении на одной высоте без вертикального разделения (т.е. если один самолёт имеет небольшое преимущество в высоте - то самолёты называются "разделёнными" вертикально).

"Складывание колоды" - более эффективное выполнение упреждающего разворота. Для более эффективного выполнения УР пилот может попытаться создать некоторое вертикальное разделение перед схождением. ( Точное объяснение причин, по которым это работает, будет дано в следующей части). Когда новичок начинает лобовое сближение с опытным пилотом, он может отметить что опытный пилот всегда пытается пройти под ним! Это происходит, поскольку опытный пилот пытается создать вертикальное разделение и пытается, как не странно, быть под другим самолётом, когда происходит схождение. Основная причина в том, что вертикальное разделение улучшает эффект упреждающего разворота, и позволяет проводить УР более агрессивно. Вертикальное разделение, создаваемое "стариками", в этом сценарии действует как трамплин, для их попыток преимущество в борьбе за угол. Не только ранний УР, но и созданное ВР так же приводит к тому что, когда пилот начинает поворачивать к противнику, ВР позволяет ему ускорить получение угла.

Схождение с преимуществом в энергии: схождение с солидным преимуществом требует несколько иной тактики, особенно если самолёт с преимуществом имеет большую удельную нагрузку на крыло (т.е. плохо выполняет виражи). Попытка использовать преимущество в энергии сразу же, не может быть верна, потому что более быстрый самолет с большим радиусом разворота может очутится в проигрышной ситуации, если он пытается использовать его преимущество энергии немедленно. К примеру, если самолёт с преимуществом в энергии будет выполнять УР, более медленный манёвренный противник вполне может выполнить вираж внутри его виража, ввиду его большей манёвренности на средних скоростях. Аналогично, выполнение иммельмана с очень большой перегрузкой может сбросить излишек энергии и уменьшить радиус разворота, но риск блэкаута при этом очень велик. К тому же потеря энергии при жёстком вираже может заставить самолёт, имевший преимущество в энергии, играть на поле противника со сравнимой энергией, и даже не даст преимущества в угле, на которое надеялся пилот. Вместо этого, конечно, будет лучше просто отложить попытку немедленно получить лучший угол, и, прежде всего, поддерживать преимущество в энергии, и затем маневрировать для получения угла после схождения. Есть несколько путей сделать это. Самый безопасный метод - избегать лобового схождения (и потенциальной возможности, что противник собьет вас в лобовой атаке), и начинать подыматься над противником перед схождением. Противник, возможно, попытается повторить этот манёвр, и потеряет скорость, сделав себя менее опасным. Если противник увлечётся настолько, что потеряет скорость достаточную для выполнения вертикального манёвра, атакующий может сближаться, не обращая внимания на большую удельную нагрузку на крыло и выполнить стандартный иммельман.
Когда атакующий имеет значительное преимущество в энергии, он может просто выполнить очень высокую петлю с низкой перегрузкой в стандартном схождении. Защищающийся, с его низкой скоростью не может повторить этот манёвр, и атакующий, надо надеяться, обнаружит себя прямо над противником, с подавляющим превосходством в высоте. Будет даже лучше, если цель попытается пойти на вертикаль, и станет прекрасной медленной целью, когда атакующий начнёт свой огневой проход обратно вниз. Атакующий должен проявить некоторую осторожность, уходя вверх. Если он неправильно выполнит этот манёвр, то противник может успеть подстрелить его, пока он не вышел из радиуса поражения. По этой причине атакующий должен затянуть подъём, что бы нанести поражение противнику. Если противник выполнит УР, атакующий может пройти мимо и только после того, как противник останется потратит весь запас энергии, выполняя иммельман, пойти на вертикаль.


Часть вторая.

Итак, основные принципы схождения описаны. Теперь займёмся вопросами оценки ситуации перед схождением, и тактическими факторами.

1. Оценка.
Летая в ситуации, которая может привести к схождению с противником, первым делом, пилот должен правильно оценивать следующие факторы:
а. Уровень энергии.
б. Угол.
в. вертикальное разделение
г. горизонтальное разделение
д. возможности самолёта.

а. Уровень энергии противника всегда является приоритетным, независимо от боевой ситуации. Это, конечно, верно и для схождения. Как правило, атакующий с равным или немного большим уровнем энергии, может выбрать немедленный бой за угол, уповая на своё умение и относительную манёвренность своего самолёта. Атакующий с меньшим уровнем энергии будет быстро наказан, если вовремя не одумается и попытается сделать что-нибудь лучшее, чем начать бой с противником, имеющим превосходство в энергии. Опять-таки, неправильно продолжать бой с заметным проигрышем в энергии. Это просто вызов здравому смыслу. Атакующий с преимуществом в энергии имеет богатый выбор способов атаки, некоторые из которых были упомянуты выше. Он может избежать, если пожелает, боя на виражах, и просто перевести бой в сражение энергий. Вообще, как мы выяснили ранее, мудрее иметь заметное преимущество в энергии, независимо от типа самолёта.

б. Носовой угол.
Угол между направлениями полёта при схождении, это ключевой фактор для атакующего пилота, позволяющий немедленно получить лучший угол. Вообще, при схождении, лучше всего входить в атаку уменьшая угол направления на противника в любой плоскости. Это нужно делать потому что, этот угол может быть использован как основа для боя за угол во время схождения и последующих манёвров. Если противник имеет направление под вас или в сторону от направления вашего полёта, то эта ситуация более опасна, чем если бы он шёл через вашу верхнюю полусферу. Носовой угол в верхней полусфере мене опасен, поскольку атакующий имеет больший запас высоты для изменения угла на противника чем противник. Важно запомнить, что если противник имеет угол, направленный под, или в сторону от вас, ему легче повернут на вас. Этот принцип служит основой для упреждающего разворота.
Комментарий: что бы ни запутать вас, сделаю короткий комментарий. Когда я говорю "эффективный вираж", я подразумеваю что, обычно, угол одного или другого самолёта имеет лучшую способность к изменению, просто, поскольку такова реальность, к примеру, самолёт, который летит "под" траекторией противника должен просто взять штурвал на себя что бы, совершив вираж с положительной перегрузкой, выиграть угол. Противник, "над" атакующим, должен выполнить вираж с отрицательной перегрузкой (учтите, что ёё допустимая величина очень ограничена), либо сначала перевернуть самолёт. Нетрудно увидеть, кто получает преимущество в этом бою.

в. Вертикальное разделение.
Вертикальное разделение, как было установлено ранее, важно при схождении, поскольку его правильное использование значительно увеличивает возможность выигрыша угла. Ранее, обсуждая упреждающий разворот, я упомянул, что Ветеран всегда пытается пройти под противника перед схождением, устанавливая вертикальное разделение. Это разделение даёт ему возможность выполнить разворот более эффективно.

г. Горизонтальное разделение.(ГР)
ГР также может быть использовано для более тонкого проведения схождения. ГР может быть использовано для благоприятного увеличения угла перед схождением. Оно, конечно, может быть использовано для того, что бы получить возможность подстрелить противника на пресекающихся курсах. Атакующий может успешно использовать угол, полученный перед схождением. По существу, он может попытаться превратить его в разновидность УР в горизонтальной плоскости. Противник, скорее всего, немедленно переведёт бой на вертикаль. Однако с ГР в бой добавляется новый фактор. Атакующий должен пытаться увеличить угол, полученный на горизонтали, насколько это возможно в последующих манёврах. Конечно, может противник пренебречь потерей горизонтально угла и попробовать перевести бой в стандартную вертикальную "дуэль Иммельманов". Тем не менее атакующий часто может получить выгоду из горизонтально угла, хитрым образом, используя быстрые продольные вращения или косые иммельманы.

д. Возможности самолёта.
Оценка относительной способности вашего самолёта и противника к виражам тоже важна. Знание возможностей всех самолётов жизненно необходимо. Основанный на этих знаниях, фактор риска начала боя за угол, может быть точно опредёлён. Т.е. вы можете начать бой с P38j на спите, но не на P47.

Сценарий 1- Самолёты с равной способностью к виражам.
Решение вступить в бой за угол, с самолётом с примерно равной способность к виражам, принять относительно просто. Уверенны ли вы, что сможете победить с приемлемым уровнем риска? Единственным смягчающим фактором здесь является относительная энергия сражающихся. В то время как начало любого боя с недостаточной энергией является плохой тактикой, решение сбежать или сражаться приводит к соответствующему результату. С превосходством в энергии, атакующий может просто пройти мимо, избежав боя. Или он может использовать перевес в энергии для проведения "энергетического" боя, путём получения преимущества в высоте. Он может так же пытаться использовать преимущество в энергии в бою за угол.

Сценарий 2 - Перевес в манёвренности.

В этом сценарии будет описана тактика схождения, когда вы летите на более маневренном самолёте.

При равной или немного большей энергии, атакующий на столь же, или, более манёвренном самолете, может немедленно сконцентрироваться на борьбе за угол, а не на борьбе за энергию. Он может сделать это, если очень уверен в себе. Если он сражается против самолёта с большой нагрузкой на крыло и превосходством в скорости, он должен помнить об ожидаемой тактике "убежал-атаковал" своего противника в невыгодных условиях. В этой ситуации атакующий не имеет времени болтаться вокруг. Он должен как можно быстрее выйти на позицию огня, прежде чем противник наберёт скорость. Это обычно нужно учитывать, если бой происходит на подходящей высоте, где быстрый самолёт может спикировать. На малой высоте обороняющийся находится в очень плохом положении, поскольку он может рассчитывать только на его горизонтальное ускорение и маневры уклонения, чтобы пробовать уклониться от более маневренного самолета. В этом случае нападающий часто может прицелится более основательно перед открытием огня.

Сценарий 3 - Недостаток манёвренности. В схождении с меньшей манёвренностью, чем у противника, нападающему лучше иметь большую энергию, входя в бой! Если нет, то конечно лучшая тактика - пытаться оторваться. Даже при этом, вступление в бой за угол с самолетом с большим преимуществом в манёвренности вообще очень неблагоразумно. К несчастью многие новички ввязываются в бой в такой ситуации. Это, обычно, приводит к быстрой смерти. Таким образом, главным правилом для самолётов с плохой способностью к виражам, должно быть следующее - надо уходить, если нет преимущества в энергии, и вступать в бой, если оно есть.

Заключение.
Для принятия решения о вступлении в бой или об уходе при схождении, а так же о том, как проводить бой, если вы решите его начать, отводится мало времени, часто всего несколько секунд.
Преимущество в опыте жизненно важно, поскольку опытный пилот принимает решение практически рефлекторно. В большинстве ситуаций нет времени на размышления. Способность быстро принимать решения, конечно, не магия. Решения основаны на результатах предыдущих аналогичных боёв и хорошего понимания тактики. Новички принимают эти решения дольше, основываясь ан на своём понимании принципов боевых манёвров. В схождении вообще нет ничего магического. Чаще всего это просто основа для боя за угловое превосходство. Мудрый пилот готовится к схождению заранее, до того как оно произойдёт, и получает преимущество до того как бой начался. Я обнаружил, что опытным пилотам для победы достаточно просто преимущества в угле или небольшой ошибки. В таких обстоятельствах каждый финт, успешно проведённый после схождения, может обозначить победу. Против слабого пилота этот и начальные финты дают большое преимущество, позволяющее более опытному пилоту быстро захлопнуть дверь перед его противником.

Могу предложить новичкам последний совет.
Первый путь для того, чтобы избежать из раза в раз поражения за 20 секунд, после схождения - выясните, что вы делаете неправильно. Большинство ошибок совершенных новичками, чётко определяются при понимании принципов боевых манёвров. Возможно, вас мочат просто при помощи упреждающего разворота, а вы даже не знаете что это такое. Выясните, как защищаться против него и использовать его самому, и вы будете на пути к пониманию тактики схождения.



www.redrodgers.com

1

#7 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 19:09

Майкл "Fletchman" Флетчер
Введение в "Энергетику Воздушного Боя"



В данной лекции речь пойдет о том, что такое энергетический бой (е-файт) и бум-зум в частности. В целостном виде я этого материала нигде не нашел, поэтому даю здесь с некоторыми непринципиальными правками.


Влияние энергии на воздушный бой настолько велико, что я не думаю, что я смогу раскрыть все темы в одной лекции. Сегодня вечером я сконцентрируюсь на определении основных концепций, на их влиянии на воздушный бой и некоторых вопросах с ними связанных. Если всё пойдёт хорошо, я раскрою несколько больше материала в будущих, более продвинутых лекциях. Я планирую определить и раскрыть тему "Ударил/Убежал - Классический Энергетический Истребитель" и, если пожелаете тему "Энергетические Концепции Дуэли и Группового Боя". Это энергетическая тактика отличается от того, чем занимаются "чистые" бум-зум (B&Z) пилоты. Я должен сделать честное замечание. В то время как, многие приравнивают е-файт с классической тактикой B&Z (спикировал-выстрелил-поднялся), в нём намного больше, чем просто B&Z, связано с пониманием Энергии. Фактически, когда вы полностью поймёте эту концепцию, вы продвинитесь дальше на пути понимания того что энергия - это действительно всё.

Нам нужно рассмотреть энергетику воздушного боя по нескольким причинам. Первое - гравитация! Она работает. Второе - меньшая, чем бесконечность, тяговоружённость и ускорение, присущая боевым самолётам второй мировой. Третье - применяемое оружие имеет ограниченный радиус поражения и угол обстрела. К сожалению, большинство вооружения стреляет вперёд и закреплено неподвижно. И, наконец, мы живём в трёхмерном пространстве. Какое отношение всё это имеет к энергии? Общеизвестный факт состоит в том, что мы летаем на самолётах с ограниченными характеристиками, что делает энергию жизненно важной для воздушного боя. Если наши самолёты будут иметь неораниченную скороподъёмность и ускорение, и наши супер-пушки будут стрелять под любыми углами, значение энергии станет исчезающе малым. Но, к сожалению, мы нуждаемся в энергии для победы в воздушном бою.

Энергия - это инструмент, используемый для того, что бы помочь нам атаковать противника в благоприятных условиях. Поскольку цель имеет те же слабые места что и мы.
Простое определение энергии - это простая сумма высоты и скорости. Скорость, на первый взгляд, определяет инициативу в атаке. Поскольку быстрый истребитель может сблизится с медленным истребителем и попытаться сбить его с короткой дистанции, ограниченый угол делает энергию, конечно, более сложным оружием. Истребитель, идущий со скоростью 500 миль в час, который ниже на 3000 футов истребителя со скоростью 100 миль в час, имеет преимущество в энергии. Позвольте мне, для объяснения этого, использовать аналогию. Высота, как банк, в которой вы можете вложить ваши "энергетические баксы". Когда, к примеру, вы уходите с набором высоты, вы отдаёте скорость за высоту, но ваша энергия остаётся примерно постоянной. Вы откладываете энергию "на чёрный день". Наращивая скорость в пикировании вы медленно теряете энергию если летите на одной высоте - скорость падает до максимальной на этой высоте с течением времени, в результате чего теряется энергия. Энергия, присущая данной высоте остаётся относительно постоянной. Когда вы превращаете высоту в скоростьв пикировании, вы выписываете чек на высоту в "Банке Энергии". Раз вы выписали чек вы не сможете получить энергию обратно, пока не вложите в банк новые накопления. Двигатель истребителя даёт постоянный доход энергии. Но у самолётов ВМВ этот доход очень небольшой (вспомнили ужасно малую тяговоружённость?) По этой причине вы часто повышаете уровнь энергии в "банке" различными видами набора высоты. По этой же причине Энергетические Истребители имеют тенденцию завладевать высотой, поскольку высота представляет постоянную составляющую энергии, в то время как скорость - временную.

Позвольте мне поговорить об энергии, раскрывая основные элементы тактики. Истребители - наступательное оружие, наступательное оружие лучше всего действует, когда его используют с преимуществом в инициативе. Пилот, чтобы преуспеть, нуждается в таком маневрировании на протяжении всего боя, чтобы быть уверенным что он, а не противник, диктует условия боя, начиная с инициативой, и удерживая её весь бой. Понятие инициативы довольно трудно для чёткой формализации, но мы можем охарактеризовать её, как свободу перемещения и некоторое реальное преимущество, которое может быть использованно, что бы повернуть бой в вашу пользу.

В воздушном бою есть два типа инициативы: угол и энергия. Они оба связаны с получением удобной позиции для открытия огня, и её контролем. Борьба за угол связанна с наиболее очевиднымиспособами - которые известны большинству пилотов как классичая "собачья свалка", это боевое маневрирование почти на скорости сваливания, где один истребитель пытается выйти на огневую позицию использую очень резкие виражи и манёвры с очень большой перегрузкой. Это, конечно, очень упрощённое определение, но вполне достаточное для наших целей. Опытные пилоты рассматривают энергию более взвешенно. Для них основным фактом является то, что медленный самолёт не может быстро маневрировать, особенно в районе скорости сваливания, и конечно не может поймать в прицел другой самолёт. Понимающие энергию пилоты используют её - тогда свобода манёвра и инициатива позволяют им удачно преобразовывать энергию в угол в подходящий момент. Магия такого маневрирования и является темой этой лекции.

Чтобы по настоящему понять энергию, необходимо так же понимать как угол влияет на течение воздушного боя. Энергия и угол могут рассматриваться как индикаторы положение в бою. Оба необходимы для выигрыша большинства поединков, но получая одно, вы можете отдать другое.

Трудный выбор! Энергия и угол работают вместе, и неправильное использование любого может привести к поражению.

Простой пример: если вы сильно отклоняете штурвал, вы можете получить угол, но вы жертвуете энергией, вызывая большую перегрузку. Нужно отметить, что манёвры с большой перегрузкой сливают энергию с ужасной скоростью. Причины этого технически - в эктремальности и затянутости. Очень простое объяснение этого в том, что когда нагрузка на вас растёт линейно, один компонент трения (этой мерзкой силы, которая тормозит ваш самолёт) растёт экпоненциально. Супер простое решение - вираж с большой перегрузкой действует как воздушный якорь. Этот факт, который большинство начинающих пилотов часто упускают, приводит их к вечным сожалениям, после того как их сбивают из раза в раз.

Если вы выполняете плавный поворот с небольшой перегрузкой или летите почти прямо, вы скорее всего потеряете угол, но получите сравнительно больше энергии, чем противник, теряющий энергию на крутых виражах. Если ваш противник немедленно не найдёт огневого решения, вы можете получить инициативу. Впоследствии, имея достаточное количество энергии, вы должны конвертировать её назад в угол, который вы потеряли, и затем выйти на огневую позицию. Вот, вкратце, дилемма использования энергии.

Позвольте дать небольшое педупреждение или практический совет начинающим пилотам. Наибольшая ошибка большинства новичков в том, что они думают только об угле, что заставляет их постоянно дёргать джойстик в атакующих попытках с целью получить угол простейшим путём. При этом зачастую они могут обнаружить себя получившими нужный угол, но на скорости сваливания, в то время как их цель, пока они дёргались и виражили, неожиданно преобразует своё преимущество в энергии, проходит над их головой (движение, которое они не могут повторить), и бросается на их барахтающийся самолёт с шести часов, получая лёгкую победу.

Позиция полезна только тогда, когда вы можете использовать её для выстрела, либо чтобы сесть противнику на хвост. Говорят, что позиция не важна для энергетических истребителей, поскольку е-файтер часто уступает позицию, чтобы увеличить относительный уровень энергии. Энергетический истребитель может позже использовать эту энергию для выполнения манёвра, дающего лучший угол, который медленный истребитель не сможет повторить, и вернуть позицию. В то время как идущий на грани срыва истребитель старается удержать позицию, е-файтер, с его малой манёвренностью и (надо надеяться) большей скоростью в большинстве случаев не может надеяться на поворот вместе с со своей целью. Но ему и не надо этого делать! Правильно используя энергию, е-файтер может почти всегда вернуть позицию, позволяющую произвести решающий залп. Высокий йо-йо - классический пример этого.

Е-файтер может выполнить невозможный для медленного самолёта вертикальный манёвр, и таким образом конвертировать энергию в угол (для выстрела), используя третье измерение. Энергия и угол очень взаимосвязанны в воздушном бою, будем надеяться что я объясню это более полно в последующих лекциях.

Часть вторая

В первой части лекции, посвящённой энергии, я дал короткое определение и раскрыл основы управления энергией. Теперь я раскрою бум-н-зум как классическую часть энергетического боя. В третьей части я раскрою применение энергии в дуэлях и групповых боях, её отношение к бою за угол и применение энергии при обороне. Классическая тактика "бум-н-зум", это то, о чём большинство людей думает, впервые познакомившись с отношением энергии к воздушному бою.

Тактика бум-н-зум это только часть энергетической тактики вообще. Для наших сегодняшних задач определим бум-н-зум как нападение, начинающееся со средним или большим превосходством в энергии над целью. Это обычно соответствует начальному превышению над целью, но во многих случаях может начинаться с превосходством в энергии, основанным на скорости. B&Z истребитель пытается использовать преимущество в энергии для получения возможности выстрела в подходящий момент, используя манёвры с малой перегрузкой, и (обычно) высокую скорость атаки. Вкратце, опытный B&Z пилот использует превосходство в энергии для удержания инициативы, контроля боя, и, наконец, реализации преимущества в удобный для стрельбы угол. Это делается с использованием обоих его преимуществ - скорости и, в большинстве случаев, вертикальной манёвренности. Если цель не была уничтожена с первого быстрого захода, в идеале она вынужденна начать серию резких (с большой перегрузкой), отбирающих энергию, защитных манёвров. Е-файтер, удерживая инициативу и используя угрозу поражения, далеее вынуждает цель терять энергию, совершая резкие движения с большой перегрузкой, вследствие чего он удерживает цель в обороне.

Когда уровень энергии цели достаточно понижен, е-файтер наносит финальный удар, используя преимущество в манёвренности для преобразования энергии в угол и получения возможности открыть огонь. Потом надо только позвать механика, что бы он нарисовал очередную звёздочку!

Всё, конечно, не так просто! Почти каждый может совершить первую атаку на большой скорости и надеяться на победу с одного захода. Это энергетичесий бой в самом простом виде. Когда вы начинаете "работать" по цели несколькими заходами, настоящий мужчина отделяется от мальчика очень быстро. Даже первый заход отличает их. Есть несколько ошибок, которые часто совершаются даже в относительно простой процедуре первого захода. Во-первых, строя манёвр для захода в заднюю четверть, не надо пытаться поразить цель с любого угла. Во-вторых, чем больше угол, тем меньше должна быть скорость сближения. Атака цели с небольшим принижением сбоку - идеал, к которому нужно стремиться при заходе.

Классическая ошибка начинающего бум-зумщика - слишком большое удаление по горизонтали. Много B&Z-пилотов совершают ошбку, удаляясь слишком далеко от цели перед возвращением для следующего захода. Этим они создают слишком большое горизонтальное разделение, что позволяет цели набрать энергию, или попытаться убежать, если ей того захочется. Вообще, намного лучше поддерживать превосходство в энергии вертикальным разделением, если это возможно. Это набор высоты или свечка. Уход с набором после атаки даёт несколько замечательных результатов. Как отмечалось, он даёт горизонтальное разделение в приемлемых границах. В следствие этого цели труднее сбежать. К тому же если цель агрессивно попытается повторить вашь подъём, её скорость упадёт очень быстро, делая её медленной и заманчивой для ваших пушек.

Вертикаль также имеет другое большое преимущество. Когда вы находитесь над противником, вы нейтрализуете любой перевес в манёвренности, который самолёт, с небольшой нагрузкой на крыло (т.е. быстро поворачивающийся), может иметь над вашим истребителем. Почему это происходит? Может ли Мустанг перекрутить Зеро? Конечно может. Если энергетический истребитель подготовит цель, уменьшив её энергию до точки, в которой она не может попытаться пойти в лоб на вертикали, атакующий уже всё приготовил для решающего удара. Бросившись сверху на Зеро со средней скоростью сближения, Мустанг может использовать скорость крена, что бы парировать любой оборонительный манёвр Зеро, и довернуть на огневую позицию в ответ на любой плоский вираж Зеро, совершённый на горизонтали (имеется в виду, что у Зеро нет энергии, чтобы высоко поднять нос). Пилот виражного истребителя будет неожиданно озадачен тем, как е-файтер смог получить угол для выстрела, в то время как он сам в два раза привосходит его во времени выполнения горизонтального виража.

Я никогда не устану повторять: есть много характеристик самолёта, помимо горизонтальной манёвренности.

Вторая большая ошибка: удаляясь, многие пилоты, часто пытаются вернуться слишком быстро, или удержать цель так близко, как это только возможно. Или пытаются победить на каждом заходе, забывая про терпение, и не реализуя большое количество заходов, подготовив всё для полной победы. Озабоченные слишком большим удалением, они жмут на джойстик слишком сильно, теряя превосходство в энергии. Также они часто забывают про свой большой радиус поворота на большой скорости, и позволяют цели довернуть в их вираж давая ей преимущество.

Помните так же, что если даже вы имеете возможность получить хороший угол, сев на хвост, раз уж вы сделали это, вы должны полагаться на угол, а не на энергию, для победы. Если вы в самолёте с высокой нагрузкой на крыло (читайте, с плохими виражными характеристиками) пытаетесь сесть на хвост самолёту, лучшему на вираже, лучшая позиция для стрельбы, у вас будет только в первые несколько секунд, после чего вы наверняка потеряете её. Если вы следуете за оборонительным виражом, лучше делать это только на средней скорости сближения. И даже в этом случае, есть общее правило - следовать за целью только на одном вираже. Раз уж вы вы идёте в виражи за противником, для победы, вы должны рассчитовать на себя и на возможности вашего самолёта в бою за угол.

К тому же, раз уж вы стали борцом за угол, вы должны быть готовы к атаке другого самолёта на арене. По этой причине очень глупо садиться на хвост в борьбе за угол, когда рядом есть ещё несколько противников. Если вы выберете такую тактику, вы немедленно станете целью для другого истребителя в групповом бою.

Третья большая ошибка: "Низкий уход" после захода. Никогда не отрывайтесь в горизонте и тем более со снижением после захода на большой скорости. Я даже могу сказать "никогда-никогда", но кое-кто иногда может сделать так, в отдельных случаях, когда это может быть действительно хорошим манёвром. Это, возможно, главное в энергетическом бою. Низкий отрыв плох для повторения атаки почти по любой возможной причине. Он уменьшает высоту, даже хуже, большой радиус поворота на большой скорости приведёт к тому, что вы окажетесь ниже цели ещё до возвращения. И, конечно, большая часть превосходства в энергии будет потеряна всего на одном таком манёвре.

Четвёртая большая ошибка: поспешная стрельба. Большинство начинающих бум-зумщиков подходят к цели с большой скоростью и большим упреждением, и пытаются попасть, что фактически невозможно. Стрельба на большой скорости сближения очень трудна. Стрельба с упреждением - тяжёлое занятие, добавляющее трудностей в стрельбе там, где обычно всё просто.

Пока вы не овладеете стрельбой, и не будете уверенно уходить от опасности столкновения, вы должны внимательно следить за скоростью сближения. Если вы быстро сближаетесь с противником, ради бога, избегайте стремительной смерти на хвосте оппонента! В смысле, столкновения. Цельтесь слегка в сторону и, за тем, сближайтесь, направляясь мимо цели.

Поспешная стрельба, в основном, вызывается неправильным углом, или слишком большой скоростью сближения. Идея энергетического истребителя в преобразовании превосходства в возможный для человека выстрел. Многие начинающие бум-зумщики атакуют прямо на цель под любым углом, ставя себя в почти невозможное для стрельбы положение из-за слишком большого упреждения или скорости. Запомните, что основная мысль состоит в использовани превосходства для получения выгодной по скорости и упреждению позиции.

Есть пара общих правил для запоминания. Старайтесь попасть в заднюю четверть, перед открытием огня! Если вы будете разбрасываться вашим энергитическим преимуществом для простых лобовых схождений, вы заслуженно проиграете. Схождение в лоб - крайне невыгодно. Вообще, будет лучше избегать его, за исключением безвыходных положений. Идти на это, имея энергетическое превосходство, - очень плохая стратегия, в основном, по причине того, что противнику даётся возможность попасть в вас, которую он никогда не получил бы в первом случае. Сначала маневрируёте, потом стреляйте. Никогда не направляйте нос на противника, пока не займёте хорошую позицию.

Во-вторых, чем больше угол упреждения, тем меньше должна быть скорость сближения. Пример: если вы атакуете цель с 8-ми часов с верхнего угла 45 градусов, вам будет трудно попасть. Чтобы сделать это возможным для человека, скорость сближения должна быть низкой. Высокая скорость сделает и без того сложную стрельбу практически невозможной.

Пятая большая ошибка: неспособность оченить уровень энергии. Одно из ключевых умений энергетического боя - умение правильно оценить энергию потивника относительно вас. Это тактический фундамент, на котором принимаются решения в энергетическом бою. В то время как даже опытные пилоты часто делают ошибки в решениях в этой области, принятие правильных решений в этой области - важнейшее умение. В предыдущей части обращалось внимание на то как надо и как не надо проводить хорошую энергетическую атаку. Конечно, множество боёв заканчиваются после первого захода! Вы имеете превосходство в энергии, вы плавно выходите позади цели, хорошо прицеливаетесь. Бах - победа в один заход - всё кончено - следующая цель! Не всегда всё так просто.

Часто делается несколько заходов чтобы поймать цель. Есть несколько путей для этого. Существует очень простое правило: если цель уходит по вертикали (к примеру, выполняет нисходящую полупетлю), используйте вертикальный манёвр с низкой перегрузкой, оставайтесь над целью. Если цель уходит горизонтально и вы имеете среднее превосходство в энергии, займитесь погоней с отставанием.

Чтобы быть эффективным энергетическим истребителем совершенно необходимо понимать концепцию "погони с отставанием". Первым рефлексом всех новых пилотов является попытка опережающей погони, то есть, попытка "срезать угол" вражеского виража. Это действительно хорошая тактика, когда вы имете равную или меньшую энергию. В тоже время, попытка провести этот манёвр с превосходством в энергии может привести к ужасным результатам, поскольку при большей скорости больше радиус виража. Вместо этого, выполните, к примеру, медленный, с небольшой перегрузкой, боевой разворот. Поскольку вы поднялись и "задержались" относительно резкого виража цели, вы сохранили общую инициативу. К тому же, поскольку, в результате преследования с отставанием было получено вертикальное и горизонтальное разделение, цель должна потерять больше энергии, если захочет развернуться в лобовую. Погоня с отставанием, позволяет преобразовать некоторое количество скорости в высоту, и по этому разница в скоростях будет не такой большой (разница в скоротях преобразованна в высоту). По этой причине вы оказываетесь над вашей целью с незначительной разницей в скоростях.

Теперь вы можете попытаться упасть на неё. Как я уже указывал ранее, раз уж вы имеете эту позицию и цель потеряла возможность всретить вас в лоб, высоко задрав нос, вы можете использовать вашу скорость крена для парирования защитных манёвров, которые она ещё может выполнить, и аккуратно выйти ей в хвост. С минимальной скоростью сближения это становится делом техники, вы имеете прекрасный шанс хорошо прицелится.

Тонкости дела - общение с разворачивающимися в лоб.

Многте е-файтеры были расстроены быстро разворачивающимися самолётами, которые всегда стараются выйти в лобовую на каждом заходе, склоняя е-файтера к лобовой дуэли. Есть пара способов разобраться с ними. Один это - предугадать лобовой разворот и упасть вниз под вираж, пытаясь попасть в кабину. Это может быть очень удачным попаданием, если выполненно правильно, но требует очень точного определения момента. Задержки, присущие Интернету, часто вмешиваются в расчёты, и могут испортить момент.

Другой путь - просто уворачиваться при сближении и затягивать в цель серию этих лобовых схождений. Каждый раз е-файтер выполняет мягкий разворот с подъёмом. Цель часто делает ошибку, резко дёргая джойстик для немедленного разворота. В то время как действуя правильно, е-файтер постепенно наращивает свой превосходство в энергии, после каждого схождения нос-к-носу. Вскоре цель уже не сможет задрать нос так высоко, стобы встретить вас. Это, конечно, уже летающий покойник.

"Подъём до упора". Это, возможно, самая старая уловка в истории. Е-файтер, используя его преимущество в энергии уходит от преследующего его истребителя на чисто вертикальный подъём. В идеале цель окажется прямо под уходящим самолётом, почти на скорости сваливания или даже в штопоре. Теперь е-файтер может броситься на неё.

Петля с малыми перегрузками или высокий иммельман. При лобовом схождении противник часто выполняет вираж с очень большой перегрузкой. Одной из защит будет пойти в мягкую петлю или сверхвысокий иммельман. Это часто приводит к той же ситуации, что и "подъём до упора".

Погоня с отставанием переходит в спиральный подъём (восходящую спираль). Зачастую после первого уклонения цели и в начале погони с отставанием цель просто продолжает вираж вместо ухода, или выполняет другие наступательные манёвры. Это может привести с спиральному подъёму. Это идеально для е-файтера, конечно, если у него большая скороподъёмность, и, разумеется, если он входит в спиральный подъём с энергетическим превосходством. Тем не менее, даже е-файтер с меньшей скороподъёмностью не нуждается отрыве, когда цель вызывает его на соревнование в погоне на подъёме. Поскольку е-файтер имеет энергетическое превосходство, фактор скороподъёмности не играет большой роли. Напротив, е-файтер может заманить более скороподъёмного противника обманчивым впечатлением безопасности (основанном на большей скорости набора высоты). Если е-файтер точно рассчитает энергию, противник с большей скороподъёмностью свалится раньше, чем догонит, "Wingover" (разворот через крыло) - стандартный приём для расплаты - заключительная атака на зависшую цель.

Контроль проскакивания. Будте всегда осторожны со скоростью сближения. Правильно установленная мощность двигателя и закрылки помогают управлять скоростью сближения. Если это не работает, это модная уловка. Я часто её использую. если цель не уворачивается, но вы проскакиваете мимо, задерите нос вверх и перевернитесь в достаточно широкой бочке. Ваш перелет исчезнет, поскольку вы потеряете некоторую скорость в бочке. Если цель не изменила направления, вы можете завершить бочку на хвосте у неё, и получить вторую возможность для стрельбы. Шансы что цель предугадает это, невелики, её просто покажется что вы исчезли, поскольку вы будете перемещаться по доступным ей видам слишком быстро. В заключение, запомните что бум-н-зум вращается вокруг следующих главных идей:

Точный расчёт энергии.
Понимания работы погони с отставанием.
Понимания работы погони с отставанием.
Использования вертикали там где это только возможно.
Контроль скорости сближения.
Подавление манёврами чужой энергии.
Знания, что скорость крена важнее виражности.

И главное - помнить о терпении и о том, что не каждый заход - последний заход.




www.redrodgers.com

1

#8 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 19:10

Школа =FB=
Бой "один на один"




Немного общего:
- если вы теряете из виду самолет противника, это дает ему шанс грохнуть вас/выйти на выгодную позицию для атаки, в большинстве случаев потерял противника – труп;
- если вы зависаете без скорости, а у вашего противника есть возможность вас обстрелять, то это есть ваша грубая ошибка, которая исправляется исключительно косостью вашего оппонента;
- не торопитесь терять скорость, не надо давить его любой ценой, если видите что у вас скорость велика и вы входите в блекаут - лучше попытайтесь разменять эту скорость на высоту, за счет этого можно выбрать более выгодную позицию для атаки;
- стрельба – 50% победы, на некоторых типах машин первый выстрел может оказаться единственным шансом – учитесь стрелять наверняка;
- самолет – это комплекс, старайтесь не забывать использовать все его технические достоинства (газ, закрылки, скорость и т.д.).
- во время выполнения маневров с закрылками не увлекайтесь, т.к. они тормозят самолет, старайтесь при низходящих фигурах их убирать, тем самым пытаясь разогнаться;
- учите матчасть!

Этапы боя.
Схождение – один из важнейших моментов боя, т.к. именно это определит, как вы будете действовать дальше.
Во время схождения старайтесь использовать вертикальный маневр, т.к. потеря высоты может поставить вас в невыгодное положение, плюс так удобнее следить за тем, что делает оппонент т.к. самолет находится на спине и можно посмотреть (взгляд «вверх») чего это он там замышляет.
Стараетесь в своих действиях, отталкиваться от того, что делает противник, т.к. например при схождении он, вместо того чтобы резко рвануть ручку и сделать петлю, может плавненько уйти вверх (а вы в этот момент рванули ручку, выпустили закрылки и все дела……и остались без скорости) постепенно получить преимущество в высоте и начнет вас методично дырявить в атаках сверху.

Сам процесс боя - на этом этапе вы должны выбрать, как вести бой, ваш выбор должен основываться на том, как действует противник.

Если при схождении, ваша скорость/высота значительно превосходила скорость/высоту противника, старайтесь уйти за счет скорости/высоты вверх, это даст вам выбор следующего хода, т.к. противник будет ниже вас и это даст вам инициативу (хочу-атакую, не хочу – ну его в лес ). Будьте внимательны, если вы неправильно оцените свою скорость/высоту и скорость противника – он имеет шанс резко развернуться и достать вас.
В тот момент, когда вы сели на хвост оппоненту, старайтесь делать все немного «на ход вперед», следите за скоростью и расстоянием. Постоянно работайте газом/закрылками (более подробно чуть ниже). Если скорость велика и вы чувствуете что проскакиваете – лучше уйдите вверх и повторите атаку. Опять же если вы проскочили вперед/ушли вверх на уже недостаточной скорости – вы получили себе хвост и вероятно скоро умрете.

Работайте в бою газом! У многих новичков (и не только) самая распространенная ошибка в ближнем бою – это попытка маневрирования с полным газом т.к.:
- от этого зависит ваша скорость/разгонная динамика, т.е. вы просто можете «просвистеть» вперед и получить себе хвост, а т.к. вы пытались в этот момент довернуть на противника, то растеряли всю скорость и позицию (а противник может быть и нет) и потом вы удивляетесь – «а как ет он мне на хвост сел да и еще достал на петле, когда я на него сверху упал??»
- на низких скоростях особенно сильно влияет на поведения машины так называемый «гироскопический эффект» т.е. т.к. пропеллер вращается в одну сторону, то самолет (как объект относительно которого вращается винт) стремится провернуться в другую сторону.
Т.е. опытным путем узнав, в какую сторону у какого самолета вращается винт, можно например при потере скорости в маневре (например самолет лежит на спине) и в этот момент вам нужно довернуть на противника, то можно просто убрать газ в 0 и самолет прокрутит в нежную сторону, или наоборот можно по ошибке недодать/перегазовать и осложнить себе маневр.

Радиатор – вещь которая в открытом положении жрет достаточно много скорости, ну а вы естественно перегрели себе двигло и его открыли. Так вот т.к. он жрет скорость, то старайтесь либо не перегревать двигатель, либо закрывать его (или не открывать) как только это позволит тепловой режим двигателя потому, что если вы ведете бой на одинаковых типах самолетов, то из за потери скорости вы отстанете в маневре т.е. время прохождения той же самой траектории у вас, из за потери скорости, окажется больше, соответственно соперник постепенно будет получать преимущество и сможет зайти вам в хвост. Ну и естественно сам набор скорости будет более медленным. Так что это мелочь, но собирая такие мелочи вы получаете преимущество.

Вираж фигура сама по себе не очень выгодная, из за того что в нем сильно теряется скорость (особенно плоский), поэтому ИМХО все же лучше делать так называемый “edge cut” (качели в вираже или YoYo – смысл от этого все равно один и тот же) т.е. часть виража выполняется с восходящей спиралью, при этом вы набираете высоту, а вторая часть с нисходящей, при этом вы набираете скорость, что дает вам возможность резче «вывернуть» на противника и насовать ему помидоров по самое не хочу. Мало того в момент восходящей спирали (у вас есть скорость после нисходящей) можно резко перевести бой в вертикаль.
Ну а если уж вы попали в плоский вираж, то старайтесь не переусердствовать с закрылками т.к. они отнимают скорость, старайтесь держать оптимальную скорость (но следите чтобы в этот момент, какой-нибудь «отчаянный на закрылках» не наделал бы в вас дыр – может быть больно).
И самое главное – если чувствуете, что сливаете вираж, то лучше выйти из него и разогнаться, при чем
чем раньше – тем лучше т.к. это даст вам возможность немного оторваться, разворотом выйти в лоб сопернику и повторить попытку.

Стрельба. Если это бой после которого вам не предстоит столкнуться с другими соперниками, то по возможности старайтесь стрелять когда только возможно, т.к. дырки в сопернике – это хорошо, самое главное не перестарайтесь т.к. аммо не вечное. Стреляйте короткими очередями – т.к. так легче ввести поправку на стрельбу/лучше видно куда летят пули. Если же вы уверенны, что «голубчик готов», а вокруг могут быть еще злые дядьки и патроны вам еще пригодятся, то стреляйте вупор – зачем поливать с большой дистанции если вы его догоняете? Спокойненько догнали, аккуратненько прицелились и шлеп.

Оборона
Если противник вас бумзумит пытайтесь выманить его на свою высоту, например пологим снижением, и если ваш самолет быстрее вы можете сначала оторваться, ну а потом развернуться и намылить гаду булки.
Если же у вас гроб типа ЛаГГ3`41 (или то на чем хрен оторвешься), пытайтесь поймать противника на его ошибке. Например, в тот момент когда он сел вам на хвост, пропустить его вперед за счет резкого сброса газа + выпуска закрылок, но это нужно делать правильно выбрав момент т.к. если сделать это очень рано, оппонент сделает тоже самое и расстреляет вашу зависшую тушку.
Постоянно старайтесь затруднить прицеливание противника, как можно чаще перекладывайте маневр.
Не делайте предсказуемых поступков и фигур с правильной и прямой траекторией.
Ловите соперника на «противоходе», путем резких перекладывании самолета из одного маневра в другой.
Если чувствуете, что сливаете маневр, например, стоите в вираже, а он вас обкручивает, то старайтесь выйти из него и попытаться разогнаться или переложить вираж в другой по направлению, т.к. если упустить момент, то противник может в итоге плотно сесть вам на хвост и грохнуть.
К примеру:
- ножницы это когда вы кидаете самолет из стороны в сторону, при этом варьируете высоту (например раддером или просто напросто тангажем) и ваша задача пропустить таким образом противника вперед
- rolling scissors или проще говоря набор вертикальных размазанных бочек/горок + спусков, т.е. например вы закладываете резкую правую полупетлю сразу же переводя её в левую и стараетесь постепенно все это дело максимально сузить в радиусе, при этом интенсивно работаете раддером, в итоге получается фактически размазанная бочка, но направленная вверх. Сдесь главное при ходе бочки вниз (нисходящая половинка) уворачиваться от трасс противника немного меняя, например глубину спуска.

Факторы влияющие на эффективность горизонтального и вертикального маневрирования.

Эти факторы можно разделить на два класса: непосредственные и косвенные.
Непосредственным фактором является ТТХ вашего самолета, в частности оптимальные вираж и скороподъемность.
Косвенными являются наличие избытка скорости или высоты, наличие повреждений, температурный режим двигателя, остаток топлива на борту.
В случае встречи один на один с противником главным критерием при выборе типа маневрирования является ТТХ вашего самолета относительно противника.
В случае же встречи с группой противника или при встрече с одиночным противником к которому может присоединиться подкрепление главным критерием выбора типа маневрирования будет является Энергия относительно противника.
В простейшем, дуэльном случае очевидно оптимальным будет выбор маневрирования который даст наибольшее преимущество над противником учитывая начальные условия.
Пример1: более скороподъемному самолету против более маневренного на горизонталях при условии начального равенства Е следует переводить бой на вертикаль.
Пример2: более маневренный с преимуществом в Е против более быстрого и скороподъемного - оптимально ведение боя на вертикалях с сохранением преимущества в Е.
Фактически единственной разумной причиной по которой в бою 1на1 вам придется вести бой на виражах - это изначальное преимущество противника. Есть правда еще одна - это его глупость или грубая ошибка. Из теоретической подготовки вы уже знаете, что бой на виражах – бесполезная потеря Е, вираж вообще маневр оборонительный и применять его следует только тогда когда нельзя добиться того же результата с помощью вертикальных маневров.
Если в дуэльном бою вы обладаете относительной свободой касательно выбора типа маневрирования, который в итоге приведет к вашей победе, то в групповом бою этой свободы у вас уже нет, и малейшая ошибка будет стоить победы. В групповом бою "один против много" ТТХ вашего самолета отходят на второй план, главным здесь является умение завевать превосходство в Е над всеми противниками и сохранить его. Поэтому вступая в групповой бой приоритетным является вертикальное маневрирование(точнее сказать маневрирование без больших потерь Е, в идеальном случаи вы после каждого маневра должны еще и прибавлять себе Е). Горизонтальное маневрирование в таком бою может быть только вынужденное и соответственно оборонительное. Очевидно, что главным критерием выбора маневрирования является ваше Е состояние относительно противника, а сохранение инициативы в бою возможно только при сохранении преимущества, что в свою очередь возможно только при вертикальном маневрировании.
И хотя не стоить забывать про горизонтальное маневрирование, роль его сводиться к оборонительным действиям или добиванию противника. Причем добиванию в условия, когда нет опасности подхода новых сил противника, т.е. дожимать противника в групповом бою на виражах, да еще и со снижением и потерей скорости – не следует. Очень часто противник который чувствует что уже проиграл бой, пытается стянуть того кто его убивает вниз , что бы облегчить положение своих товарищей оставшихся на верху.
Теперь о самом главном, психологии в ВБ.
Истребитель – оружие нападения, он очень плохо приспособлен к обороне, пилот истребитель должен быть агрессивен, расчетливо смел, самоуверен и нахален, он не должен боятся противника, противник всего лишь мишень. Психологический настрой в бою очень важен, пассивность у пилота истребителя недопустима ни в атаке, ни в обороне.
Не секрет что воевать против противника изначально морально подавленного вашим преимуществом в летных или боевых навыках проще. К примеру если противник считает вас более метким стрелком то он будет чувствовать себя неуверенно если находится у вас в передней полусфере даже если вы не имеете на него огневого решения, следовательно он может совершать излишние маневры уклонения или, что случается наиболее часто, ошибаться с выбором типа маневрирования. Например, в определенный момент он может испугаться пойти наверх увидев как вы стреляете по нему снизу, хотя ваша стрельба в след ему будет рассчитана только на то, что он испугается и за паникует, в результате он переведет бой на горизонталь, даже если к этому моменту все еще сохранял преимущество в Е.
В групповом бою уверенность в своих силах еще более важна. В групповых боях если в команде летит пассивный и не агрессивный пилот, эта команда рискует сразу же начать проигрывать уже только из за того что этот не агрессивный пилот сразу же попадает под атаку. К тому же при встрече групп самолетов , если одна из групп не агрессивна и вяло атакует, у другой , есть много времени на принятие решения и выработке адекватного ответа. Нам приходилось видеть множество групповых боев в которых сразу же после схождения одна из сторон проявляла пассивность и сразу же оказывалась в позиции обороняющихся, т.е. вся группа начинала панически пытаться чистить друг другу хвосты(и это в лучшем случаи)…..но было уже поздно, т.к. в это время противоположная сторона уже стреляла и наносила повреждения.
Так же очень эффективным приемом в групповом бою служит уничтожение лучших пилотов противника и командиров групп, из-за этих потерь группы, потерявшие лучшего пилота или командира, например, сразу же становятся менее агрессивными, психологически подавленными и, как правило, хуже организованными.
Самоуверенность позволяет сохранить агрессивность в казалось бы безвыходных ситуациях. Самые психологически сложные ситуации это оборонительные бои "один против много". Чтобы выжить, здесь надо действовать максимально агрессивно и уметь видеть и просчитывать моменты, когда можно резко атаковать и в то же время не подставиться. Эти резкие вспышки атак очень психологически важны, поскольку сковывают противника, не дают ему расслабится, держат его как бы в состоянии опасности. В таких боях важно понимание необходимости борьбы до победного конца, даже если вас убьют вы захватите на тот свет несколько противников. Вы должны понимать что терять уже нечего, против не очень опытных и слетанных противников, можно выжить только за счет агрессии и слепой ярости, но против хорошо слетанных и опытных противников одной агрессии уже мало, тут вы становитесь человеком который ходит по очень тонкому лезвию, если вы будете слишком агрессивны и не уделите достаточного внимания своим 6 часам – вас собьют когда вы попытаетесь кого то атаковать, если вы будете мало агрессивны – вас не будут опасаться и психологическое состояние противников будет более свободное, им будет проще вас сбивать. Важно найти эту грань и не переступать ни в ту не в другую сторону.
Очень часто при пассивности обороняющегося (он может вести активный оборонительный бой, но не пытаться переходить к атакам) приходится наблюдать такой ход боя: атакующие в начале действуют сумбурно, пытаясь ухватить килл, но так как атакуют в спешке ошибаются в ходе атаки и прицеливании. Но через некоторое количество заходов все успокаивается и атакующие выстраиваются в своего рода конвейер и с каждым разом позволяют себе все больше вплоть до окончательного сравнивания скорости с жертвой и расстрела в упор.
Чутьё и дальновидное мышление в боевом вылете (Situation Awarnes).
Не секрет, что люди порой делят себя на везучих и невезучих потому, что человеку свойственно полагаться на эмоции и относить факторы, которые произошли с ним не к последствиям своих действий в бою, а на случайности.
Поэтому, для того, чтобы не попадать в группу «невезучих», то запаситесь терпением и самокритикой – это вам сильно поможет.
Сам по себе воздушный бой может возникнуть как по вашей воле, т.е. вы кого-то хотите убить, или наоборот. И в обоих случаях вам нужно научиться мыслить в «будущее», потому как во время боя может случиться все, и то, на что вы сможете повлиять и то на что не сможете. К первому, например, относится те действия, которые будут зависеть только от вас, вашего самолета и последовательности вашего подхода к бою. Ко второму, такие вещи как, например, внешние воздействия на вас действий противника, причем и такие как зенитная артиллерия и такие как сам противник, которого вы атакуете и его «виртуальные» помощники. Поэтому всегда старайтесь исключить второй фактор.
В ситуации когда вы атакуете, старайтесь никогда не концентрироваться только на атакуемом, ведите максимальную осмотрительность, старайтесь, по возможности максимально быстро уничтожить противника, при этом не упустив выгодной позиции/высоты. Предпочтительнее продумать ваш отход при неблагоприятном течении боя, т.е. не начинайте бой над вражеским аэродромом, старайтесь оттянуть противника ближе к вашей собственной базе или на вашу территорию за линию фронта. И самое главное – находите в себе силы вовремя остановиться, т.е. например когда вы кого то долго преследуете, а он уходит под прикрытие своих зениток, или тянет вас глубже за линию фронта, или у вас есть предположение о наличии в том месте куда он уходит крупных воздушных сил противника и.т.п.
В ситуации, когда вас атакуют, старайтесь максимально быстро уйти из невыгодной позиции или хотя бы сравнять положение с противником. Не уклоняйтесь от атак в направлении к территории противника – тяните ближе к своим. При возможности уклонения от противника превосходящего вас количественно, лучше не рискуйте, или сделайте так, чтобы поставить противника в максимально невыгодное положение и тем самым «развязать» себе руки для противодействия.
Ну и конечно же – всегда полагайтесь на интуицию и собственный опыт, потому как «правильная» интуиция всегда вырабатывается с опытом, после самокритичных разборов ваших неудач и событий которые к этому привели.




www.barans.ru

1

#9 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 19:12

Треки основных фигур пилотажа

Схождение:
Основная задача при схождении самолётов занять как можно удобную позицию для разворота на противника. При этом, чем меньше угол разворота и больше высоты наберёте, тем лучше для Вас. Угол - это возможность встретить атаку противника в выгодной позиции, чтоб быстрее зайти ему на хвост. Высота - это энергия, которую всегда можно преобразовать в скорость или просто вымотать противника своей позицией над ним. Как говорится: кто выше тот и папа! :)
Развороты

Иммельман
Косая полупетля
Боевой разворот


Разворот на горке:
Прием часто используется в вертикальных маневрах, с целью разворота на вертикали с атакой противника

Равнерсман
Хаммерхэд


Штопор:
Выход из плоского штопора (высота для выхода минимум ~1000м)

Плоский штопор

Элементы защиты:
Классические приемы обороны, позволяющие сбросить противника с "6" или выиграть время, пока кто-нибудь не придёт к Вам на помощь

Ножницы
Размазанная бочка


Набор мелких приемов для ситуаций, когда Вас атакует с "6" злой противник на большой скорости (уклонение от атаки)

Уклонение

Треки


пилотирует: RR_Flash (Ла-5)
и выкрутасы, похожие на боевые фигуры выполнил: AirCat (P39/P63/109F-4)


www.redrodgers.com

War Thunder: RR_AirCat | World of Tanks: _AirCat_
1

#10 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 18 Ноябрь 2007 - 22:20

Школа =FB=
Нештатные ситуации




В ходе выполнения боевых вылетов не редки ситуации повреждения самолета от огня противника или зенитной артиллерии. В результате повреждений самолет обычно теряет часть боеспособности(ухудшается маневренность, падает тяга и т.д.) и в этом случаи рекомендуется возвращение на базу.
Основные повреждения и методы полетов с ними:


Повреждения двигателя

Симптомы обычно таковы: падение мощности двигателя, посторонние звуки в работе двигателя, дым от двигателя.
При этом характеристики самолета обычно падают(из за падения тяги двигателя), уменьшается скорость, ухудшается маневренность и т.д.
Если за самолетов тянется дымный след то, возможно, вытекает масло из двигателя и мощность будет постоянно падать и, в конце концов, самолет не сможет лететь из за слишком слабой тяги , а двигатель полностью остановится. Так же двигатель может быть поврежден от перегрева, при этом дым за самолетом обычно не идет но тяга падает, иногда довольно значительно. В некоторых случаях вплоть до полной остановки двигателя.
Повреждения двигателя могут быть очень серьезные и могут вызвать пожар, обычно таково рода повреждения можно опознать по густому жирному дымному следу черного цвета.
В целом можно классифицировать повреждения двигателя на две категории:

Легкие – незначительное повреждение от перегрева(двигатель слегка скрипит, потерял часть мощности но тяга не продолжает падать),вывод из строя нескольких цилиндров на двигателе воздушного охлаждения. Эти повреждения обычно либо не дают дыма вообще либо дымный след слабый и тонкий.
При таких повреждениях самолет остается боеспособен но его ТТХ ухудшаются, в принципе рекомендуется если есть возможность прервать задание и вернутся на базу. Хотя если есть острая необходимость то можно вести бой.

Тяжелые – повреждения масло системы, выбивание нескольких цилиндров на двигателе водяного охлаждения, серьезный перегрев и т.д.
Обычно характеризуется сильным дымом , постоянным падением мощности вплоть до остановки двигателя.
При таких повреждениях немедленно надо возвращаться на базу, причем шансы долететь, весьма не велики. Постарайтесь как можно скорее выйти из боя и идти в сторону своей территории. Если есть возможность постарайтесь плавно набрать высоту, запас высоты в случаи остановки двигателя даст вам возможность планировать до своей территории.
Если за самолетом тянется густой дымный шлейф, и есть предпосылки что будет пожар, приготовитесь покинуть самолет с парашютом, аварийная посадка в этом случаи возможно только в очень небольшой промежуток времени после повреждения, в дальнейшем двигатель загорится и если вы в это время будете пытаться совершить аварийную посадку , то вы не сможете покинуть самолет с парашютом из за нехватки высоты. Подробней про методику борьбы с пожарами чуть ниже.


Пожары

Пожары на борту не редкое явление обычно горит либо двигатель либо баки.
В случаи появления открытого пламени на капоте двигателя или на крыле вы рискуете получить ранение. Открытое пламя можно на некоторое время сбить с помощью разгона в пикировании это немного оттянет время вашего покидания самолета но окончательно не потушит пожар. Обычно если пожар начался то необходимо тянуть к своей территории и выбрасываться с парашютом. Аварийная посадка возможна, но во-первых это очень рискованно, а во-вторых ее надо совершать максимально быстро. Ибо дальше велик риск разгорания пожара на посадке из за падения скорости. Оптимальным решением конечно же является покидание самолета на парашюте.


Повреждения проводки управления

Довольно часто при попадании снарядов в хвостовую часть фюзеляжа и/или в крыло выходит из строя проводка управления.

Потеря управления по курсу – т.е. вывод из строя проводки руля направления, самый легкий вариант, можно продолжать вести бой, однако целится станет сложнее, да и вывод из штопора усложнится. Аварийная посадка – простая и практически не отличается от обычной.

Потеря управления по крену – т.е. вывод из строя элеронов, вторая по сложности проблема, в принципе велики шансы выйти из боя и совершить нормальную посадку на аэродром. Воевать без элеронов сложно, но можно. Хотя конечно если есть возможность не надо проявлять героизм и лезть на рожон, проще вернутся на базу пока не убили.
Эта ситуация может осложнится одновременной дыркой в крыле, в этом случаи ситуация становится более тяжелой, момент который создается из за потери крылом части своей поверхности иногда довольно сложно парировать оставшимся рулем направления и крайне рекомендуется возвращаться на базу, причем без резких маневров.
Аварийная посадка без элеронов не сложна, можно использовать закрылки и выпускать шасси, регулировать крен можно рулем направления.
При посадке с дырками в крыле, следует быть очень осторожным на пробеге, и не переусердствовать с тормозами, т.к самолет норовит завалится на бок, и с капотировать.

Потеря управления по тангажу – т.е. вывод из строя проводки руля высоты, довольно тяжелый вариант, самолет при этом сильно теряет маневренные качества, рекомендуется возвращение на базу. Аварийная посадка в этом случаи довольно сложна, при наличии управления элеронами и рулем направления шансы на благополучный исход есть. При такой посадке необходимо заходить на полосу на большей скорости нежели на целом самолете, выпуск шасси приводит к потере скорости и созданию момента на пикирование самолета и его не всегда удается парировать триммерами или закрылками.
Выпуск закрылок дает кратковременный прирост подъемной силы рекомендуется уже почти при касании, так же следует учесть что выпуск закрылок , довольно сильно съедает скорость , а потеря скорости сразу же даст момент на пикирование который без руля высоты парировать этот момент довольно тяжело.
Как вариант иногда применяют следующую схему аварийной посадки без руля высоты, заходят на посадку с креном и рулем направления подбирают необходимый угол тангажа.
Но в общем и целом посадка без руля высоты сложна и опасна и если вы не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом над своим аэродромом.

Самые плохие ситуации это повреждение сразу нескольких каналов управления, например руль направления и руль высоты – довольно тяжелый вариант – аварийная посадка крайне трудна и осуществляется с помощью элеронов + закрылок + регулировки тяги двигателя + триммеров. Выполнять такое могут только опытные пилоты хорошо знающие данный тип самолета.
Руль направления + элероны – более легкий вариант, если самолет не имеет дырок в крыльях то шансы на благополучную посадку неплохие, главное не создавать большие углы крена, и аккуратный и точный заход на полосу.
Руль высоты + элероны – средний вариант, посадка сложная , но возможна,

При полете с поврежденными тягами элеронов либо самими элоронами необходимый крен создается оставшимися системами управления. Для крена вправо необходимо дать вправо руль направления, а рулем высоты поднять нос. Создается кренящий момент. В обратную сторону - наоборот.

При повреждении двигателя, когда из под капота идет черный дым но пламени еще нет, пожара можно избежать или хотя бы оттянуть это время. Для этого надо понизить температуру двигателя - открыть полностью радиатор, убрать форсаж и понизь обороты двигателя (газ меньше 100.

При потере управления рулем высоты самолетом можно управлять выпуская боевые закрылки (увеличивают угол тангажа - поднимают нос), а также комбинацией оставшихся рулей - элеронов и руля направления. Для этого нужно дать крен элеронами и рулем направления поднять или опустить нос. В зависимости от типа самолета эффективность руля направления разная.



Повреждения управляющих поверхностей

Повреждения управляющих поверхностей в принципе похоже на повреждение проводки управления, но есть принципиальное отличие – управляемость по поврежденному каналу ухудшается, но не теряется окончательно.
Чаще всего страдает горизонтальное(ГО) и вертикальное оперение(ВО).

Повреждения ГО:
Потеря части руля высоты(РВ) – не самое страшное повреждение однако маневренность довольно сильно ухудшится, можно компенсировать триммерами и боевыми закрылками. Хотя если есть возможность необходимо лететь домой
Потеря половинки стабилизатора + части РВ – более тяжелый случай, во первых маневренность ухудшается как в первом случаи, а во вторых самолет становится менее устойчивым, крайне рекомендуется при таких повреждениях не играть в героя, а лететь в сторону дома.

Повреждения ВО:
Потеря части руля направления – самый легкий случай, грозит незначительной потерей маневренности(конкретнее – тяжелее целится). Вполне можно продолжать бой.
Потеря куска вертикального стабилизатора или его всего – опасное повреждение, самолет очень неустойчив, норовит сорваться в штопор, резкие маневры особенно со скольжением – противопоказаны, желательно выйти из боя, и плавно, резко не маневрируя лететь на базу, аварийная посадка может доставить проблемы(с падением скорости самолет становится еще более неустойчив по курсу), поэтому если не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом.

Повреждения элеронов - практически не страшная вещь, при потере одного элерона, самолет конечно теряет в маневре, но бой продолжать может, на устойчивость и поведение на посадке потеря элеронов не влияет. Однако следует учесть при построении маневров, что на больших скоростях скорость крена будет очень вялая.


Повреждения топливных баков.

Тоже весьма распространенное явление, для некоторых самолетов на которых баки не затягиваются – весьма опасно. Симптомы – надпись бак пробит и белый пар за самолетом.
Если баки не затягиваются , т.е. виден топливный след за самолетом, рекомендуется возвращение на базу.


Ранения пилота.

При ранениях пилота резко снижается маневренность самолета, причем, чем сильнее ранение, тем хуже самолет управляется, помимо этого значительно ухудшается видимость – все покрывается красной пеленой при легких ранениях продолжать вести бой можно. При средних и тяжелых необходимо возвращается на базу.


Сваливание, штопор, плоский штопор

Процесс сваливания самолета происходит из за потери крылом несущих свойств и падении подъемной силы на крыле, сваливание может перерасти в штопор.
Со сваливанием бороться не очень сложно – достаточно отпустить ручку чуть вперед и немного разогнаться.
Методика вывода из штопора в большинстве ситуаций проста – РУС в нейтральное положение или от себя, педаль в сторону противоположную вращению. Большинство самолетов спокойно выходит из штопора после нескольких витков. Следует учитывать, что штопоряший самолет сильно теряет высоту и если изначально высоты мало то можно рассмотреть вариант покидания самолет с парашютом. Некоторые самолеты(например П39) склонны к опасным видам штопора – таким как плоский штопор. Методика выхода из этого вида штопора заключается в том что необходимо «раскачать» самолет, т.е. для вывода его из стабильного штопорения можно попробовать движениями вперед-назад РУСа раскачать его. Иногда помогает снижение оборотов двигателя и выпуск закрылок.

К плоскому штопору на Кобре:
иногда, в случае плоского штопора, когда вы перепробовали все "нормальные" варианты, может помочь следующее:
во время вращения дайте ногу В сторону вращения, потом, когда машина более менее "раскрутится" - педаль резко в противоположную сторону, ручку от себя и газ в "ноль".

Немного к посадке буз руля высоты, особенно в случае с потерей при этом и руля поворота.
совет: - выпустить шасси значителнь раньше, чем вы выпускаете их в нормальной ситуации, тем самым исключить момент с проваливаием машины при их выпуске по высоте, но будьте осторожны - следите за скоростью т.к. набегающим потоком их может оторвать.
Всё это даст вам шанс исправить "провал" с запасом высоты.

Так же при посадке не выпускайте закрылки полностью т.к. оставшееся положение закрылок в момент, когда вам понадобиться выбрать по тангажу - очень пригодится.




www.barans.ru

1

#11 Пользователь офлайн   AirCat

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 312
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 19 Ноябрь 2007 - 02:20

СэRR Патрик, будучи ещё когда-то GR_Patrick создал замечательную программку: "UdpPilot"
"UdpPilot" - это небольшая утилита, которая позволяет отображать положения основных органов управления самолета игрока
"Ил-2 Забытые Сражения" версии 2.0.1 или выше.
Проще говоря, Вы просматривая в офлайне трек, можете с помощью не большого экранчика,
видеть положение органов управления самолёта в данный момент.

"UdpPilot"



www.redrodgers.com

War Thunder: RR_AirCat | World of Tanks: _AirCat_
1

#12 Пользователь офлайн   Agafon

  • Пользователь
  • PipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 165
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 19 Ноябрь 2007 - 08:32

ай молодец!, воздушный кот - наконец то, всё можно почитать, а не любоваться на фтпшные ссылки до которых не можно добраться.
Спасибо за труды :huh:
..эх, тяжело в деревне без нагана...
0

#13 Пользователь офлайн   Noel

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 17
  • Регистрация: 10 Январь 08

Отправлено 10 Январь 2008 - 11:38

Млин, как все сложно оказывается! Я когда ее у себя устанавливал понимал, что игра не из легких, но что б настолько!...
0

#14 Пользователь офлайн   Dimko

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 47
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 03 Февраль 2008 - 14:41

Люди! Меня очень долго терзает вопрос: ЧТО нужно сделать/нажать чтоб на карте появился посадочный круг (эти треклятые маркеры, которые показывают траекторию захода на посадку)
Просветите пожалуйста!
Моя Железяка
(8O) aka TLT{=PaNiKeR> (O8)
0

#15 Пользователь офлайн   TERMINATOR

  • Активный пользователь
  • PipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 825
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 03 Февраль 2008 - 18:23

Какой посадочный круг? При создании миссии(карты)?
0

#16 Пользователь офлайн   Dimko

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 47
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 03 Февраль 2008 - 19:47

Нет в игре. Если ставишь на автопилот то при подлете к аэродрому на карте маркеры появляются полукругом типа пошаговая траектория захода на посадку. Так вот я хочу знать как это без автопилота сделать
Моя Железяка
(8O) aka TLT{=PaNiKeR> (O8)
0

#17 Пользователь офлайн   Kite

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 86
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 03 Февраль 2008 - 20:33

Просмотр сообщенияDimko (3.2.2008, 19:47):

Нет в игре. Если ставишь на автопилот то при подлете к аэродрому на карте маркеры появляются полукругом типа пошаговая траектория захода на посадку. Так вот я хочу знать как это без автопилота сделать



Без автопилота!!!
1) - посылаешь автопилота на..... далеко..
2) кладёшь на круг....
3) заходишь на посадку с любого ракурса ..
4) спокойно садишься... желательно на ВВП
0

#18 Гость_Guest_PeterB_*_*

  • Группа: Гости

Отправлено 03 Февраль 2008 - 21:25

Dimko, можно и по кругу садиться ... вертикальному :)

Взлетаешь, набираешь скорость, птом петля и посадка на то, от куда взлетал...
Забавная вешчь получается...
0

#19 Пользователь офлайн   TERMINATOR

  • Активный пользователь
  • PipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 825
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 04 Февраль 2008 - 00:50

Это как в трэке с авианосца чтоли. Можно и на дороги садится, правда нужно рулить на них окуратно. Главно не промахнуться. Если подбит на брюхо, без выпуска шасси.
0

#20 Пользователь офлайн   Dimko

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 47
  • Регистрация: 01 Ноябрь 07

Отправлено 05 Февраль 2008 - 00:16

Да с посадкой мне все ясно. Хотя иногда сложновато (джойстик какойто дерганый(Logitech Wingman 3D, мож че с настройками мутить надо, это так, к слову), на кнопках легче даже)))).
Но вот неимецца мне, охота чтоб ети хрени на карте появились. Загон такой вот. В нете ниче не нашел толком, загадка прям какаято.
Моя Железяка
(8O) aka TLT{=PaNiKeR> (O8)
0

  • (4 Страниц)
  • +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »


Быстрый ответ

  

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей