"Битва За Небо" (Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате)



AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:10

Военно-исторический уголок нашего форума, посвященный рассказам и интервью в наше время с летчиками Второй Мировой войны. Здесь можно получить не только много интересной информации о реальных событиях в небе, но и подчеркнуть что-нибудь для себя в описаниях самолётов, воссозданных в игре "Ил2 Штурмовик"...

AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:21

Интервью с Вальтером Крупински

Вопрос: Где и когда Вы родились, генерал?

Ответ: Я родился 11 ноября 1920 года в маленьком городке Доннау в Восточной Пруссии, который сейчас находится под юрисдикцией Российского правительства, но жил я в Браунсберге, который сейчас находится в Польше. Я недавно был в Браунсберге, где моя семья прожила с 1933 по 1945 год, и нашел, что мало что изменилось с тех пор, когда я там был последний раз.

В: Расскажите о своей семье.

О: Когда я родился, мой отец был на военной службе. Он участвовал в Первой Мировой войне и в тот момент сражался против коммунистических группировок пытаясь захватить контроль после войны. Он служил в армии во время Первой Мировой войны и после - до 1923 или 1924 года. В итоге он оставил армию и стал правительственным служащим. Перед началом Второй Мировой он вновь вступил в армию, но был уволен после окончания Польской кампании в звании старшего лейтенанта. Он опять стал правительственным служащим, но по мере разрастания войны он был зачислен в Ополчение, когда Советы вторглись в Германию, и состоял в нем с января по май 1945 года. У меня было два младших брата – Пауль и Гюнтер. Пауль и я родились в один день, но с разницей в два года. Пауль вступил во флот, и стал подводником, и там встретил свою судьбу. Он погиб, когда его лодка, U-771, затонула у Норвежского побережья, и лишь тела Пауля и еще одного моряка были найдены на берегу. Они были похоронены на военном кладбище в Нарвике. Самый младший брат, Гюнтер, родился в 1932 году, и он бежал из Пруссии вместе с моей матерью в январе 1945 года во время советского наступления. Он умер в 1970 году от рака.

В: Каково Ваше образование?

О: О, такое же как у большинства других в Люфтваффе и вообще в армии: начальная школа и, затем, гимназия – примерно тоже что и ваша высшая школа, только чуть более продвинутая – основной курс обучения. Я сдал выпускные экзамены и в 1938 году решил вступить в армию.

В: Когда Вы решили, что хотите быть летчиком?

О: По правде я никогда не интересовался полетами. По правде сказать, я пытался стать морским офицером, как мои друзья Йоханнес Штайнхофф и Дитрих Храбак, поскольку я всегда любил море. Однако, когда я был окончательно принят, меня перевели в Люфтваффе. Я не просил об этом.

В: Как Вас учили?

О: Я начал учиться летать в сентябре 1939 года в школе кадетов в Берлин-Гатове, позднее был переведен в Вена-Швехат, которая являлась школой истребительного вооружения. Сначала было инструктирование в классе, аэродинамика – одним словом основы. Затем, после пары месяцев, нас познакомили с Не-51, учебным бипланом, на котором мы учились основам взлета и посадки, и простым маневрам с инструктором. Когда нас считали компетентными, мы летали одни, я быстро этого достиг. После шести месяцев, или около того, нас начали тренировать на мессершмиттах 109, который, как вы знаете, был основным истребителем на протяжении войны. Затем мы учились полетам по приборам, идентификации самолетов противника, экстренным процедурам, полетам в строю, навыкам в стрельбе, например стрельбе с упреждением, а также изучению самолета, включая его обслуживание.

В: Каково было Ваше первое назначение?

О: Меня перевели на побережье Ла-Манша и направили в JG.52, где начинали свою карьеру эксперта Гюнтер Ралль, Ханс-Йоахим Марсель, Йоханнес Штайнхофф, Герхард Баркхорн и другие. К моменту когда я там появился, Битва за Британию была близка к завершению, что и произошло в ноябре 1940 года. Я служил в JG.52 в течение почти всей моей карьеры на востоке, но позднее служил в JG.5, JG.11, JG.26 и JV44, в которой летал на Ме-262 на западе с 1 апреля 1945 года и до конца – не так уж много боевого времени на реактивном самолете. Вылеты против истребительного сопровождения и бомбардировщиков американцев были самыми тяжелыми, поскольку они были превосходными летчиками и обладали высококачественным вооружением.

В: Каково это было летать против британских пилотов?

О: Ну, я слетал лишь 30 миссий над Соединенным Королевством, и я участвовал во множестве воздушных боев со спитфайрами и харрикейнами, но не одержал ни одной победы. Я слабо начинал и страдал от плохой стрельбы, и я очень боялся быть сбитым над Ла-Маншем и плыть потом домой!

В: Когда Вас перевели на Русский фронт?

О: Я служил на Ла-Манше до поздней весны 1941 года, когда JG.52 была переведена на восток. Мы вылетели из Остенде в Бельгии в Сувалки в Восточной Пруссии, и проторчали там 10 дней до Операции Барбаросса. Война началась для нас в Сувалки, откуда мы взлетали для штурмовки аэродромов ВВС Красной Армии.

В: В какой группе вы были в то время?

О: Я был переведен в группу пополнения JG.52, затем в 6-ой штаффель II-ой группы в южной России. Позднее, я стал командиром 7-го штаффеля III/JG.52 в Румынии, защищая вплоть до весны 1944 года, нефтяные поля и заводы в Плоэшти, мосты и т.п. от дальних американских бомбардировщиков из Северной Африки и, позднее, из Италии.

В: Как вам и вашему подразделению понравилась первая зима?

О: Русская зима! Она знаменита, вы же знаете, и все эти ужасные истории правдивы. Мы не могли летать, а когда могли, было трудно понять, как возвратиться домой, разве что лететь только по приборам, а посадка была более опасна, чем воздушный бой. Много самолетов было разбито. Я был там со Штайнхоффом (176 побед), Раллем (275), Храбаком (125), Баркхорном (301) и многими другими, ставшими хорошо известными. Мы все были одинаково опытны, но не в эту зиму. Каждая зима в России была ужасна, но мы были лучше подготовлены к ним после 1941 года. Мы были единым целым, одержали свыше 10000 побед за войну, и все мы были – и есть – добрыми друзьями. Мы теряем кого-нибудь каждые несколько лет, так что круг друзей сужается.

В: Вы также летали с Эрихом Хартманном, который стал величайшим асом всех времен с 352 победами. У вас есть какие-то особые ассоциации относительно него, или нет?

О: Я только что стал командиром 7-го штаффеля III/JG.52, когда в марте 1943 года впервые встретился с Эрихом Хартманом. Он был ребенком! Он был так молод, и именно тогда я дал ему прозвище “Буби”, или мальчик, и оно приклеилось к нему до конца жизни. Он помнит меня с более раннего момента, когда, за шесть месяцев до этого, я совершил примечательную аварийную посадку на горящем Ме-109 в Майкопе. Я был подбит в вылете против Советов, и я был ослеплен дымом и легко ранен. Я начал спускаться и зацепил за стопку бомб, сложенных на краю аэродрома, и я продрался прямо через них. Толивер и Констэбл написали об этом случае в биографии Эриха, “Белокурый рыцарь Германии”.

В: Не Вы ли помогли Хартманну одержать его первую подтвержденную победу?

О: Я часто брал Хартманна в качестве своего ведомого, и, вместе с Гердом Баркхорном, он получил свою первую возможность одержать победу, когда мы встретили одиночный советский самолет. Эрих ранее уже получал выговор за то, что ломал строй и атаковал истребитель, был подбит и разбил свой самолет без какой либо выгоды. (До назначения Крупински командиром 7-го штаффеля, Хартманн, фактически, принял участие в командной попытке сбить Ил-2 5 ноября 1942 года, который был записан ему как первая победа, с целью воодушевить новичка в эскадрилье. Когда он преследовал уже горящую цель, штурмовик взорвался, повредив Ме-109 Хартманна, что вынудило его совершить вынужденную посадку. Его первая по настоящему личная победа, была одержана 27 января 1943 года, когда он летел в качестве ведомого Крупински, и это был МиГ-1).

В: Не могли бы Вы сравнить свой стиль боя и стиль Хартманна?

О: Эрих великолепно стрелял в больших дистанций, в отличии от меня. Я предпочитал подойти поближе и стрелять, и часто я привозил с собой домой обломки вражеского самолета. Эрих позднее перенял такую же тактику, и он всегда добивался успеха и никогда не был ранен или сбит вражеским истребителем. Он однажды был вынужден приземлиться из-за обломков самолета, которого сбил, и был захвачен в плен, но он смог сбежать, и едва не был застрелен немецким часовым. Он также несколько раз был подбит зенитками, но это было частью обыденной работы. Он был хорошим учеником, и я учил его воздушной стрельбе, после того как сам обрел опыт.

В: Сколько раз за войну Вы были сбиты?

О: Я четыре раза прыгал с парашютом, несколько раз терпел аварии и пять раз был ранен. Я не помню точного числа вынужденных посадок, поскольку моя летная книжка была изъята американской разведкой, когда я стал военнопленным в конце войны. Я полагаю, что количество аварий было между 10 и 12. Я хотел бы попросить вас и ваших читателей, пожалуйста, дайте миру узнать об этой летной книжке. Если она когда-нибудь вновь появится, я был бы рад однажды отдать ее моим внукам. Должен сказать, что самая впечатляющая авария случилась в Майкопе, а другая, когда я рухнул посреди минного поля во время боя. Это хорошая история, чтобы рассказывать ее за стаканчиком, знаете ли, поскольку это было самое страшное, что я испытал за всю войну!

В: Какая из Ваших побед запомнилась больше других?

О: О, много чего можно вспомнить, ведь я сделал более 1100 боевых вылетов, и однажды, 5 июля 1943 года, я сбил 11 самолетов в 4 вылетах за один день. Один из них был бой с русским экспертом, который продолжался около 15 минут, что было редкостью для пилотов Красной Армии. Обычно они выходили из боя, после атаки, и устремлялись домой после пары минут, если не смогли отогнать вас или получить превосходство. Другой вылет, когда я прошел сквозь 15 или 20 Крыс, в результате чего, мой самолет был подбит какими-то большими ракетами “земля-воздух”. Крысы атаковали наземные цели, и одна Крыса довернула на меня, выстрелила ракетой, и попала в меня. Это была невероятная ситуация. Я также хотел бы сказать, что мои победы в узких Кавказских долинах были запоминающимися, также как моя победа над ЛаГ-5 под Сталинградом, когда русский потерял больше трети своего левого крыла и горел как в аду. Около 10 пилотов Люфтваффе видели это, включая Йоханесса Штайнхоффа, который был в то время моим командиром. Этот ЛаГ продолжал лететь на малой высоте и я наблюдал за его падением. Он разбился, но не взорвался – просто сгорел.

В: Вы когда-нибудь встречались с рейхсмаршаллом Германом Гёрингом?

О: Я никогда не встречался с ним лицом к лицу, но видел его однажды. Это было, когда я стал лейтенантом на церемонии 31 января 1941 года, в Берлине, вместе с несколькими сотнями других кадетов.

В: Сколько раз Вы встречались с Адольфом Гитлером?

О: Лишь один раз, когда я был награжден Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту.

В: Не могли бы Вы описать эту церемонию?

О: Да особо нечего рассказывать, исключая то, что Буби Хартманн и я не слабо погуляли накануне ночью и напились в стельку, несмотря на то, что мы должны были получить награды из рук фюрера. Хартманн знал его прежде, поскольку, как вы знаете, он трижды награждался Гитлером – Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Я получил Дубовые Листья вместе с Хартманном 4 марта 1944 года. Хартманн отпускал смешные комментарии относительно него, передразнивал его, и пытался стоять ровно, не падая. Я не был в не очень хорошей форме. Мы только начали трезветь, когда Гитлер, вручив нам награды, начал расписывать свой план “Панцерфест”, который был способом сделать армейские части невосприимчивыми к танковым атакам противника. Он спросил нас о Лемберге, откуда мы прибыли и где наши храбрые солдаты сражались против этих русских танков и несли страшные потери. Он говорил с нами о войне в России, и у нас было чувство, что мы слушаем полного безумца. Я думаю, он был скорее буйно помешанным, и когда время встречи подошло к концу, Хартманн и я нуждались в новой выпивке, и Хартманн повторял: “ я ж тебе говорил”.

В: Когда Вас перевели на Западный фронт?

О: Это произошло весной 1944 года, когда многие русские эксперты Русского фронта были отправлены сражаться против американских четырехмоторных бомбардировщиков. Я занимался этим некоторое время в JG.11, потом, между началом октября 1944 года и 25 марта 1945 года, я командовал III/JG.26. Драться с американскими бомбардировщиками и истребителями сопровождения было гораздо труднее, чем воевать в России. В-17 было трудно атаковать из-за его мощного защитного огня пулеметов 50-го калибра, а американские истребители еще более усложняли задачу приблизиться к ним, поскольку они превосходили нас численно примерно 10 к 1. Я был обескуражен всем этим и изменил свое мнение о происходящем. Мы постоянно теряли опытных экспертов – нас просто подавили числом. Бомбардировщики и истребители союзников атаковали наши аэродромы днем и ночью, а также бомбили города. Истощение также было фактором, поскольку у нас не было достаточно пилотов на замену, и новые пилоты не имели достаточно опыта, чтобы долго выжить в таких условиях.

В: Как Вы оказались в JV44 Галланда?

О: Ну, я пытался закончить войну в центре восстановления самолетов в Бад Визее в Тегернзее, когда Штайнхофф и Галланд вышли на некоторых из нас 1 апреля 1945 года. Штайнхофф спросил меня: “Граф, как тебе перспектива полетать на Ме-262?” Уже на следующие утро я запрагнул в кабину Ме-262 и сделал свой первый вылет на нем после короткого периода ознакомления. Я описал все это в большом очерке, который я написал для наших “Истребительных новостей” в феврале-марте 1987 года. Мое последнее высказывание было таким: “Это было началом новой эпохи в авиации”.

В: Каково было Ваше впечатление от личного состава JV44?

О: Галланд использовал Штайнхоффа в качестве вербовщика, и они собрали лучших в этом деле. Они заполучили Баркхорна и пытались заполучить Хартманна, но Эрих сохранил теплое местечко в JG.52. Его решение остаться дорого ему обошлось. Как вы знаете, после войны он провел 10 лет в советской лагере, поосле того, как американцы передали их Красной Армии.

В: Как для Вас сложились последние месяцы войны?

О: Я присоеденился к JV44, “Эскадрилье экспертов” Галланда в Мюнхен-Райме, потом мы перелетели в Зальцбург в Австрии, потом в Айблинг-Хайльбронн. У нас было несколько захватывающих вылетов, особенно когда мы получили ракеты воздух-воздух R4M. Первый раз я увидел их работу 5 ареля, когда Галланд, который вел наше звено, залпом выстрелил по группе американских бомбардировщиков В-26. В одно мгновенье один из них развалился, а другой начал падать – хвост был оторван, и обе части падали вниз сквозь легкую облачность. Мы летели в нескольких сотнях ярдов, так что мы не были ни задеты осколками ни атакованы вражескими истребителями, после этого мы атаковали используя наши 30 мм пушки. Я повредил пару бомбардировщиков, но не одержал ни одной победы в тот день, хотя я абсолютно уверен, что все остальные сделали это. У нас было много таких вылетов, но мы также сталкивались с американскими истребителями. Мустанги были постоянной проблемой, и они постоянно провожали нас до дома, в надежде на легкий килл. Нам приходилось быть очень осторожными, когда мы заходили на посадку, поскольку они могли следовать за нами в нескольких милях и паре минут позади нас. Взлет и посадка были самыми напряженными моментами для пилотов 262-ых, поскольку самолет медленно набирал скорость, и двигатель мог легко заглохнуть, если бы вы сдвинули рукоять газа слишком быстро вперед. Несколько раз это случалось.

В: Не могли бы Вы рассказать, что Вы видели в тот день, когда разбился Штайнхофф?

О: Его звено вел Галланд. Герд Баркхорн, у него тогда было 300 побед; “Таран” Эдуард Шалльмозер (прозванный так за попытку направить его реактивный самолет во вражеские бомбардировщики, когда у него однажды закончилаись боеприпасы); Эрнст ...манн; Клаус Нойманн, который одержал 5 побед на Ме-262 и всего 37 побед за войну; и я сам – мы все или взлетели для перехвата бомбардировщиков или готовились сделать это утром 18 апреля 1945 года. Штайнхофф был заправлен топливом и ракетами, а его левое колесо попало в воронку, которая была недостаточно хорошо заделана, после последнего налета американцев на нашу базу, и его самолет подскочил над землей. Когда он приземлился, он оказался в охваченных пламенем обломках, горевшое топливо вызвало детонацию ракет и 30-мм боеприпасов вокруг него. Я этого не видел, но каждый слышал это. Там был Маки Штайнхофф, попавший в ловушку, но мы отвезли его в госпиталь и он каким-то образом выжил. Он был лучшим другом для нас, и настоящим патриотом и лидером. После этого происшествия, а так же потери Гюнтера Лютцова и многих других, каждый из нас чувствовал, что мы находимся на волосок от такой же судьбы.

В: Как, для Вас, закончилась война?

О: Я был захвачен в плен, когда наше подразделение сдалось после уничтожения своих самолетов, когда американцы почти въехали на аэродром. Офицер американской разведки нашел нас, и отвез, через Хайдельберг, в лагерь для допросов в Англии. После 4 недель ответов на вопросы, меня переправляли в Шербур, я думаю, когда на меня напал французский солдат с винтовкой. Он ударил мня по голове, и я потерял сознание. Очнулся я в госитале в Мюнхене. После всех допросов, я закончил с американцами, но пока я был в заключении, у меня забрали мой Рыцарский Крест и Дубовые Листья, и мою летную книжку, о чем я упоминал ранее. Это были тяжелые времена, но мой контакт с офицерами американской армии и воздушных сил подготовили меня к моей новой карьере в 1950-х и вплоть до моей отставки в 1970-х годах.

В: Чем Вы занимались после войны? Я знаю что уровень безработицы среди бывших офицеров был высок в Германии?

О: Да, это правда. Найти работу после карьеры профессионального офицера было не легко, особенно потому, что кто-то владевший собственным бизнессом занимался им в разрешения местного командующего Союзническими силами. Профессиональные офицеры счиатлись элитой Национал-Социалистической Партии, и любые связи с нами были экономически неразумными. Но прошло не так много времени, и люди стали понимать, что члены офицерского корпуса по большей части оставались вне политики. У нас не было никаких планов, кроме защиты своей странны от нападения, правильно это было или нет. Между нами и офицерами других стран не было различий. Все защищают свою страну и семьи, вне зависимости от политического руководства управляющего их страной.

В: Расскажите о работе, которой Вы занимались после войны в службе разведки.

О: Я начал работать на разведку США под крылом Организации Гелен, ответвление военной и внешней разведки абвера, сформированное капитаном Райнхардом Геленом во время войны. Затем я начал работать на Амт Бланк, являвшимся началом нашего Министерства Обороны под руководством Теодора Бланка, первое послевоенное министерство обороны Западной Германии во время правления Конрада Аденауэра. Я не могу обсуждать мою работу там, поскольку это по прежнему секретно и я дал клятву молчания.

В: Не могли бы Вы рассказать кем был Гелен?

О: Генерал Райнхард Гелен был одним из главных офицеров разведки Абвера, который позднее заменил адмирала Вильгельма Канариса во главе организации (после того, как Канарис был смещен, из-за его предполагаемого участия в попытке убить Гитлера 20 июля, и впоследствии придан смерти в Флоссенбургском концентрационном лагере в 195 году). Деятельность Гелена и установленные им стандарты были ответственны за созданиие многих послевоенных разведывательных сетей, включая GSG-9 (Германская антитеррористическая служба разведки). Гелен умер в 1979 году. Его работа по сбору разведданных о Красной Армии и его способность сопоставить разведданные по каждому аспекту Советских военных операций оказались бесценными для НАТО во время Холодной войны. Его понимание советского менталитета, военной системы, политических целей, и т.п. – все это, вероятно, предотвратило другой европейский, если не мировой, конфликт. Гелен считал, что знание это сила, и в этом он оказался прав.

В: Как Вы вернулись в армию, особенно в ВВС, после войны?

О: Ко мне обратились некоторые офицеры, которые упомянули о том, что они формируют Бундеслюфтваффе, о чем я уже знал благодаря моей работе в разведке, но они об этом не знали. Я был легко рекрирован, поскольку среди них уже было много бывших экспертов Люфтваффе. Я отправился для дополнительного летного обучения в Объединеное Королевство в качестве командующего истребительно-бомбардировочной эскадры JG.33. Я треировался на самых новых типах истребителей тех дней, в том числе Локхид F-104 Старфайтер. Потом я был командующим германскими тренировками в США, а позднее назначен начальником безопастности полетов в Вооруженных силах. После этого, я был генералом командующим 3-й авиадивизией Германии, начальником штаба Второй Группы Союзных Тактических ВВС, и затем командующим Германского Тактического Командования ВВС. Это были довольно таки разные должности. Я близко сотрудничал с многими значительными политическими фигурами того времени, такими как Роберт МакНамара, который был Секретарем Госбезопасноти при президенте Кеннеди.

В: Как сейчас Ваша семья?

О: У нас только одна дочь, которой сейчас 52 года, и которая замужем за офицером ВВС, подполковником, но не летчиком. У меня два внука, они студенты Мюнхенского универститета, им 27 и 25 лет.

В: Генерал Крупински, с вашим большим жизненным опытом, какой совет Вы бы дали современной молодежи?

О: Легко, лишь одно замечание: не верьте диктаторам и безумцам.

AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:24

Интервью с Адольфом Галландом

В: За время вашей долгой карьеры, вы летали в бой, я уверен, на многих типах самолетов, и на вашем счету более сотни побед. Каковы, по вашему мнению, характеристики хорошего самолета истребителя?

О: Во первых, вам нужна скорость. Маневренность это хорошо, но скорость наиболее важная вещь. Затем, ускорение, которое также важно. Потом скороподъемность. Я не скажу, что это правильный порядок. Хорошая смесь этих характеристик, и устойчивая платформа для вашего оружия, вот что вам надо. Вам нужна маневренность. Вам нужна прочная конструкция, конструкция вашего самолета. Он должен выдерживать 6,5 – 7 g, или больше.

В: 9 g?

О: Девять жэ это хорошо, если пилот сможет выдержать ее. Мы не могли. Не в самолетах Второй Мировой.

В: В вашем первом бою в Испании, на каком самолете вы тогда летали, генерал?

О: Я летал на биплане Хейнкель-51. Но он был, в то время, уже устаревшим истребителем. Поэтому, мы использовали его только для поддержки наземных сил, для штурмовки, и немного бомбили во время прямой поддержки испанской пехоты. Это был большой успех.

В: По конструкции, Хейнкель-51 и большинство истребителей-бипланов 30-х годов были очень похожи на самолеты Первой Мировой, не так ли?

О: Очень похожи. 51-й был хорошим бипланом. Конечно же, он не очень отличался от самолетов Первой Мировой. Многие пилоты того времени считали, что пилот-истребитель в закрытой кабине был чем-то невероятным, потому что вы должны чувствовать запах противника. Вы могли чувствовать его, из-за масла, сжигаемого ими.


В: Вы тоже чувствовали себя слегка в ловушке в закрытой кабине? Существовало ли какое-нибудь беспокойство, относительно того, сможете ли вы выбраться наружу и т.д.?

О: Да. Не у нас, но у старшего поколения, из которого, в основном, состоял наш генералитет.

В: В Гражданской войне в Испании, вы увидели конец одной конструкторской эры в авиации – бипланы с их расчалками, открытыми кабинами, и неубирающимися шасси – и начало новой эры – консольные монопланы с закрытыми кабинами и убирающимися шасси. И эти типы, я полагаю, иногда встречались в бою во время Гражданской войны в Испании. Были ли эти бои иногда чем-то неожиданным.

О: Очень неожиданными. Особенно это касается Мессершмитта 109. Даже в его первой версии, он превосходил все, что летало в Испании. И появление всего лишь одной единственной эскадрильи решило вопрос о воздушном превосходстве в Испании. Это невероятно, что одна эскадрилья из 12 самолетов нарушила баланс.

В: А что насчет итальянского Фиат CR-32? Кажется, он имел репутацию хорошего истребителя по тем временам.

О: Вы имеете в виду биплан?

В: Да, Фиат…

О: По скорости он не был хорош. И они боялись “Крыс” противника.

В: “Крысы”? Русского Поликарпов И-16?

О: Да. И-16. Это был один из истребителей нового поколения. Быстрый самолет с убирающимися шасси. И очень маневренный. Можно сказать неустойчивый, поэтому и маневренный.

В: Вы вступали в бой с И-16?

О: Да, но мы не собирались и не пытались их атаковать. Мы пытались защитить себя, поскольку воздушный бой не был нашей задачей. Мы атаковали только наземные цели.

В: В Испании вы совершили, я думаю, свыше 300 вылетов. Большая часть на поддержку с воздуха?

О: Да. Все. Я впервые летал на 109-ом в Испании. Но моя эскадрилья не была полностью переоснащена 109-ми до того времени, когда я покинул Испанию, и командование над моей эскадрильей принял Вернер Мёльдерс.

В: Военно воздушные силы, которыми обладала Германия в начале Второй Мировой были, по сути, созданы примерно за 4,5 года. В то время основными истребителями были Me-109 и Ме-110?

О: Ме-110 появился примерно в 1937 году. Согласно Гёрингу и Верховному Командованию Люфтваффе, он должен был стать элитным истребителем. Их предполагалось использовать в основном для сопровождения бомбардировщиков на дальние дистанции, но вскоре выяснилось – во время Битвы за Британию – что 110-е, имея мощное вооружение, не имели достаточно ускорения, скорости и маневренности, чтобы противостоять Спитфайрам или Харрикейнам.

В: Вы когда-нибудь участвовали на нем в бою?

О: Нет, не в бою. Я совершал на нем перелеты на фронты.

В: То есть Ме-110 разочаровал?

О: Абсолютно! И я думаю, Лайтнинг был подобной ошибкой.

В: Р-38?

О: Да, Р-38.


В: В книге вы упоминали, что с Р-38 было не сложно справиться в бою, что вы могли…

О(смеясь): Многие, многие пилоты Р-38 сердятся на меня за это утверждение, но это правда.

В: Были ли проблемы со снабжением топливом во время Второй Мировой?

О: Лишь в очень редких случаях. В Африке, в Сицилии, иногда в России. Но лишь на короткое время. Люфтваффе имело предпочтение, и поэтому получало топливо, когда нуждалось в нем. Но не так было с обучением. Мы сильно сократили время обучения наших пилотов. В последние месяцы мы получали пилотов, имевших общий налет 50 часов, из них 5 часов на боевом самолете. Это не очень много.

В: И эти пилоты шли в бой?

О: Да. И большая часть этих пилотов была потеряна в ходе первых пяти вылетов.

В: Была ли также проблема с хорошими инструкторами?

О: Да, потому что германское люфтваффе всегда сражалось без каких-либо резервов. Это также причина того, почему у нас есть пилоты с чрезвычайно большим количеством побед. У нас много, много пилотов, которые были ранены 12 или 15 раз за время войны, но мы продолжали использовать их. Они воевали постоянно.

В: Генерал, сколько боевых вылетов вы совершили?

О: Не очень много, поскольку меня “приземлили” уже в конце 1941 года.

В: У вас было много административной работы в качестве Главного Инспектора.

О: Да. Конечно. Я инспектировал все истребительные подразделения в России, Африке, Сицилии, Франции и Норвегии. Я побывал везде.

В: Вы находили время, чтобы забираться в кабину и совершать, при случае, боевые вылеты? Вопреки приказам?

О: Во время этого периода? Да, да. Вопреки приказам. Но я знал, что мой друг Мёльдерс, когда был на этом посту, тоже это делал.

В: Это служило примером для людей.

О: Да. С другой стороны, я вам скажу, мистер Каннингхэм, если командир истребителей или генерал истребительной авиации – коим я был в то время – не будет знать условий современного ему боя, тогда этот человек не сможет давать советы и говорить пилотам как они должны сражаться и как должны действовать. Они не будут воспринимать это от него. Они должны знать, что “старик” (так мы их называли), все еще в курсе дела, поскольку он время от времени поднимается в воздух и успешно воюет.

В: Вы одерживали тогда какие-нибудь дополнительные победы?

О: Да. Но я не мог заявить о них, поскольку я не имел права участвовать в бою.

В: С появлением реактивного истребителя Ме-262 вы увидели начало новой эры в создании истребителей. Затем вы стали одним из первых реактивных асов в мире. Каковы были хорошие качества Ме-262?

О: Во-первых, я хотел бы сказать, что я впервые летал на 262-ом – на одном из двух прототипов – в мае 1943 года. В это время, самолет был совершенно секретным. Я впервые узнал о его существовании в начале 1942 года – даже на своем посту. Этот самолет не имел никакого приоритета в создании или производстве.

В: Каким было ваше впечатление?

О: Процедура взлета этого прототипа, который все еще имел хвостовое колесо, была удивительна; многие из них не могли поднять хвост, так что они нарисовали белую черту поперек взлетной полосы, после пересечения которой, вам следовало слегка нажать на тормоза, чтобы хвост оторвался от земли и потом просто удерживать его, пока не появится следующая белая черта. В этом месте вам следовало подняться в воздух или тормозить до остановки, иначе конец. В то время, двигатели были очень, очень чувствительны к управлению ими. Сектор газа можно было передвигать очень, очень медленно, всегда следя за температурой, всегда следя. И даже убирая газ, вы могли сломать его, даже будучи очень осторожным. Наилучшим вариантом было довести его до определенного уровня и оставить так, потом полетать, и сбрасывать газ только когда вы заходите на посадку.

Тем не менее, возможности и летные характеристики были столь выдающиеся, что первое впечатление от полета на реактивном самолете были чем-то экстраординарным. Я лично был убежден, что если бы этот самолет был бы немного доработан, двигатели стали бы более надежными, а фюзеляж самолета переделан под носовое колесо, тогда из него получился бы превосходный истребитель. И я написал доклад, который до сих пор существует. У меня есть его фотокопия, и я в нем говорю, что в производстве, этот самолет мог, вероятно, заменить самолет трех-винтовой самолет лучшего существующего типа. Таково было мое впечатление. И после этого, его разработка и внедрение в производство были ускорены.

Но когда Гитлер увидел этот самолет впервые, он спросил Мессершмитт – я присутствовал при этом – “Этот самолет способен нести бомбы?” И Мессершмитт ответил: “Да”. Тогда Гитлер спросил: “Скока килограммов?”. И Мессершмитт ответил: “Вероятно, я узнаю точнее, две 500 килограммовые бомбы.” А Гитлер сказал: “Это же истребитель-бомбардировщик – “блицбомбер” – о котором я просил годами. С этим самолетом я смогу бороться с вторжением, грядущим вторжением.” И это стало смертным приговором для возможности использования этого самолета в качестве истребителя или перехватчика – вот что в действительности произошло.

В: Вы были большим противником этого?
.

О: О, яростным противником. Мы построили всего около 1250 таких самолетов, но только 50 позволили использовать в качестве истребителей и перехватчиков. И из этих 50, в реальности, больше 25 никогда не было в боевой готовности. Так что, у нас их было всего ничего.

В: Да, и позднее вы командовали эскадрильей…

О: Да, да. Когда меня выперли с моего поста Генерала Истребительных Сил, я получил шанс доказать, что этот реактивный самолет был превосходным истребителем. И мы сделали это. Я думаю, что сделали.
В: Ме-262 был двухмоторником. Это было сделано, принимая во внимание фактор безопасности?

О: Нет. Он с самого начала разрабатывался как двухмоторный, но мы были очень, очень счастливы, иметь два двигателя, поскольку срок службы двигателей был очень короткий. Средний срок между заменами двигателей был невероятным – 12 часов! И с тех пор, как Гитлер отдал приказ использовать этот самолет только как бомбардировщик, была допущена еще одна ошибка: был построен еще один, более маленький самолет, с одним двигателем поверх фюзеляжа, позади пилота. Если пилот был вынужден покидать самолет в воздухе, он сразу же попадал в воздухозаборник.

В: Это был “Народный истребитель” 162?

О: Хейнкель 162 – так называемый “Народный истребитель” – имел только один двигатель поверх фюзеляжа, позади кабины. Это была ошибка такой же величины как и использование 262-го в качестве истребителя-бомбардировщика. Практически, 162 участвовал в серьезных боях, эх, я бы сказал, максим 10 раз. Он не был готов. Между заменами двигателя в среднем проходило 12 часов. Я думаю, никто не мог нести ответственности, когда говорил: “Нет, мне не нравится этот самолет.” Современные авиалайнеры имеют 27000 или даже больше часов налета между сменами двигателей. За это время был достигнут потрясающий прогресс в двигателестроении. Это невероятно. Эта технология была лишь в самом начале. И, кроме того, Германия была очень бедна материалами имевшими важное значение во время войны, особенно хром-никелевым и другими сплавами, которые были необходимы для лопаток турбины.

В: Технологии прошли долгий, долгий путь.

О: Да, это так.

В: Разве 162-й не был разработан для использования пилотами c весьма ограниченным опытом?

О: Это правда. И это было преступлением, я скажу: настоящим преступлением. Вся концепция была плохая. Но в той отчаянной ситуации, когда у кого-нибудь появлялась революционная идея, он мог осуществить ее.

В: Полагаю, это была попытка отправить в воздух за короткое время большое число самолетов истребителей , поскольку вы находились в ситуации, когда вы сильно уступали в числе, не так ли?

О: Да. Если бы мы смогли получить 262 в наше распоряжение – даже со всеми задержками – если бы смогли получить их в 44-ом, аааа, скажем 300 готовых к действию… тогда бы мы смогли остановить американские дневные бомбардировки, это точно. Конечно же, исход войны нельзя было изменить. Война была проиграна… вероятно, когда она началась. По крайней мере, она была проиграна в 42-м, в Росиии.

В: В последние дни или месяцы Второй Мировой, Люфтваффе столкнулось с несколькими проблемами. В вашей книге, “Первый и Последний”, вы упомянули, что существовала нехватка топлива, хорошо обученных пилотов было мало, а ваши истребительные силы уступали противнику числом. В борьбе за господство в воздухе, такой, какой она была, как бы вы сделали выбор между числом и умением?

О: Мессершмитт 262 это хороший пример того, что вы можете быть успешными имея превосходные характеристики. Но я думаю, это была уникальная ситуация. Мы имели в своем распоряжении первый боевой реактивный самолет, который превосходил по скорости американские и английские истребители на 150 миль в час. Это была уникальная ситуация. Это могло произойти, только если вы совершили революционный прорыв в технологии, как в случае с реактивными самолетами.

В: Для пилотов противника было шоком, когда они встретились с возможностями Ме-262, не так ли?

О: Да. Так же как и с 163-м – ракетным истребителем.

В: Вам просто было нужно побольше их.

О: О да. Иногда количество это решающий фактор.

AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:27

Интервью с Дитрихом Храбаком

Вопрос: Когда и где Вы родились?

Ответ: Я родился 19 декабря 1914 года, в маленькой деревушке под Лейпцигом в Саксонии. В первые четыре года моей жизни отец служил пехотинцем, сражаясь во Франции во время Первой Мировой войны. Моя мать, сестра и я жили на ферме, моя сестра была старше меня на год. После войны у нас были очень тяжелые времена, как и у всех, и когда мой отец вернулся он занялся собственным бизнесом – создал фирму по стротельству домов. Ужасающая инфляция и недостаток работы здорово сказались на нас. И так продолжалось до тех пор, пока я не поступл на службу, а бизнес моего отца просуществовал до начала Второй Мировой войны. Что касается меня, я пошел в школу и после 9 лет в обычной школе, я посещал Гимназию Королевы Каролы в Лейпциге, вплоть до Пасхи 1934 года.

В: Когда Вы заинтересовались полетами?

О: Мне было около 16 лет, когда я начал посещать все существующие аэродромы около Лейпцига, включая Дессау, где компания Юнкерс разрабатывала свои знаменитые самолеты, и я за всем внимательно наблюдал. За год до того, как я закончил гимназию, летом 1933 года, я попытался получить место в одном из двух учебных центров подготовки коммерческих пилотов, но без успеха. Однако, мне намекнули, что возможно создание новых ВВС в Германии и мне посоветоавли поступить во флот. В апреле 1934 года я начал свою военную карьеру вкачестве кадета, и в ноябре 1935 года я начал мои летные тренировки в Людвигслусте.

В: Вы начинали учиться вместе с другим асом, Йоханнесом Штайнхоффо, не так ли?

О: Да, именно так, и с тех пор мы всегда были близки.

В: Вам легко довались полеты или были какие-то проблемы?

О: Я думаю все было скорее нормально. Однако два серьезных инцидента имели место: будучи молодым лейтенантом, я находился вместе с истребительной группой в Бернбурге, с Хейнкель Не-51, древним бипланом. Во время тренировочного полета мы столкнулись с очень сильным туманом, и, поскольку, топливо подходило к концу, я был вынужден спуститься в него, и я врезался в здание. Самолет был полностью уничтожен, а я был легко ранен в левый глаз, что вывело меня из строя на 3 месяца. Совершенно случайно, Адольф Галланд, находившийся в той же группе, разбился всего два дня назад в похожих условиях на том же типе самолета. Второй случай произошел примерно два года спустя, когда первый раз взлетел на Ме-109Е, летая до этого на модели В. На модели Е двигатель Даймлер-Бенц был более мощным, и во время полета я понял это совершенно неожиданно – сделав петлю и сломав себе шасси.

В: Позднее вы были отправлены в Австрию, чтобы помочь в создании истребительного крыла. Как это происходило?

О: После примерно полугода в Бернбурге и других шести месяцев в Бад Айблинг, к юго-востоку от Мюнхена, я был переведен вместе с истребительной группой в Вену в середине марта 1938 года. Там мы прикрывали Юнсерс Ju-52/3m, на котором летал Адольф Гитлер. В Асперне, мы нас смешали с австрийской JG2 и разделили на 2 группы. Одна осталась в Вене, другая вернулась в Бад Айблинг. В это время я стал адьютантом Венской группы, названной ZG.76, когда разразилась Вторая Мировая война. 1 апреля 1939 года, я принял командование над 1 штаффелем, который по большей части состоял из австрийцев. Там был превосходный, хорошо обученный личный состав.

В: Какова была ваша первая боевая миссия?

О: Прямо перед тем, как началась война, наше подразделение перевели в Верхнюю Селезию, к северо-востоку от Бреслау, который сейчас является частью Польши и называется Врацлав. Это был запасной аэродром, и с него мы совершили свои первые вылеты в кампании против Польши. Первые два дня боев мы не видели ни одного самолета противника, но на третий день, когда я летел в составе звена из 4 самолетов, мы получили сообщение по радио о том, что польские бомбардировщики атаковали германские войска. Мы полетели в указанный район и увидели три PZL P.23, и я незамедлительно атаковал того, что был в центре. Однако, я сделал это совершенно необдуманно, по детски, и прежде чем я смог открыть огонь, задний стрелок остановил мне двигатель. Кабина заполнилась дымом, заставив меня сдвинуть фонарь и совершить вынужденную посадку на поле боя на ничейной земле. После этого я побежал в ближайший лес, чтобы спрятаться до тех пор, пока наши наземные войска не придут и не найдут меня. Так я выучил свой первый урок: “Думай прежде чем начнешь атаку и используй голову, а не мускулы”.

В: Когда Вы одержали свою первую победу?

О: Это произошло 12 мая 1940 года, во время Французской кампании, на третий день после вторжения. Я вновь летел в составе звена из 4 самолетов над районом Седана, нашей задачей была защита мостов через Маас. Мы заметили Potez 63, двухмоторный, легкий разведчик. Я атаковал первым, затем присоединились остальные трое. Потез сел на вынужденную и команда покинула его, но мы хотели увидеть самолет горящим, так что мы проштурмовали и зажгли его. Мы расстреляли весь боезапас в этой схватке. Похоже, что в этот раз я забыл свой собственный совет “использовать голову”, поскольку мы внезавно были атакованы девятью истребителями кертисс Французских ВВС. Все что мы могли сделать это дать газу и рвать когти до нашей базы.

В: Выглядит как юнешское безрассудство.

О: Вы правы, но дело не только в возрасте, но еще и в растущем опыте; вы учитесь с каждым вылетом. Война продолжалась во Франции до июня, и закончилась над Дюнкерком, где мы впервые встретились с британскими спитфайрами. В последовавшей тяжелой воздушной битве, я потерял двух своих пилотов – это были первые потери в моей эскадрилье – без какого-либо компенсирующего успеха. Это был был полезный опыт, и в сделало меня весьма осторожным в моих будущих боях со спитфайрами.

В: Каковы Ваши воспоминания о Битве за Британию?

О: Прежде чем ответить на ваш вопрос, позвольте мне о моем втором столкновении со спитфайрами. Это произошло севернее Руана, когда я заметил внушительную группу спитфайров в строю, который мы называли “идиотская змейка”, самолеты летели друг за другом чуть ниже один другого, двигаясь то вперед, то назад. Я пошел в атаку на самолет, которого принял за замыкающего, но другой попал в мой радиатор, который был очень уязвимой частью Ме-109. Я совершил вынужденную посадку, когда мой двигатель не выдержал. После того, как закончилась Французская кампания, я месяц находился около Роттердама, защищая нефтеочистные заводы. 8 августа 1940 года, всего за пять дней до Дня Орла, я был переведен на запасной аэродром прямо у югу от Кале. Это был, по-прежнему 1(J)ZG.76, и мы летали на задания против Англии до 30 ноября 1940 года. Бои над Ла-Маншем были очень тяжелые, и мы потеряли многих пилотов.

В: Вы не служили с Йоханнесом Траутлофтом в это время?

О: Да, правильно. Это было в середине августа, во время омолаживания всех командных должностей в истребительной авиации, которое происходило по приказу из Берлина. В это время Ханнес стал командиром JG.54 “Зеленые Сердца” и командиром ZG.76, которая превратилась в II/JG.54. Кроме того, Траутлофт был моим командиром эскадрильи в 1937 году в Бад Айблинг, так что я очень хорошо знал его и очень уважал.

В: Какие обстоятельства способствовали тому, что Вы получили Рыцарский Крест в октябре 1940 года?

О: Как командир группы, я должен был одержать, по крайней мере, 15 воздушных побед, чтобы быть представленным к этой награде. Я уже получил Железный Крест и первого и второго класса. Я получил Рыцарский Крест после своей 16 победы – шесть в Битве за Францию и 10 в Битве за Британию – и я был очень горд, стать первым пилотом в JG54 получившим эту награду. Я ехал всю дорогу до штабного поезда рейхсмаршала Германа Гёринга, который стоял тогда у Бовэ. В этот раз со мной был мой хороший друг и великолепный пилот истребитель Йозеф Приллер, которого мы звали “Фипс” или “Пипс”. Приллер закончил войну со 101 победой, все одержаны в боях с Западными Союзниками. В то время он был командиром эскадрильи в JG.26.

В: Что вы думали о Гёринге?

О: В 1940 году он был большой, очень живой и интересной личностью, жаждавшей деталей боев и нашего мнения о вражеских самолетах и наших новых моделях. Но по ходу войны все изменилось, и он стал вялым, ленивым и незаинтересованным ни в чем, кроме самого себя. Он стал посмешищем для летчиков истребителей, и некоторые даже говорили ему это в лицо.

В: Где располагалась Ваша следующая зона боевых действий?

О: Я покинул Ла-Манш 30 ноября 1940 года, когда JG.54 были переведены назад в северную Германию. Мы нуждались в серьезном пополнении пилотами и самолетами, поскольку наши потери были высокими. Пилотов и наземный персонал отпустили в увольнительные, и именно тогда я женился, так что, я полагаю, это можно квалифицировать как мою следующую зону боевых действий, как Вы думаете? Во второй половине января 1941 года нас отправили в Ле Ман и Шербур в северо-западной Франции, но мы там были лишь до тех пор, пока война не перенеслась в апреле в Югославию. Мы ни разу не повстречали, ни одного вражеского самолета. Мы вылетали для атак наземных целей и штурмовку, на разведку, но это было не интересно для нас – истребителей. Однако, я помню, что слышал о паре пилотов, которые встречались с противниками, летавшими на мессершмиттах, которые Германия продала им перед войной; старые модели. У них не было протектированных баков и бронезащиты пилота, так что сбить их было легко. После того как Югославия была побеждена, мы передали наши истребители подразделениям продолжавшим сражаться против Греции и Крита. II/JG.54 была поездом и автотранспортом переброшена в авиабазу Штольп Райц в северо-восточной Германии, где мы получили наши новые Ме-109F.

В: Когда вы приняли командование над JG.52?

О: Ну, до этого я больше года провоевал вместе в JG.54 на Ленинградском фронте, от вторжения в Россию 22 июня 1941 года до 1 октября 1942 года, когда я был произведен в майоры и принял командование над JG.52 на юге.

В: Была ли, по вашему мнению, разница в войне на севере Советского Союза и на юге?

О: О, да, определенно. Я назвал бы Ленинградский фронт более спокойным, статичным, поскольку от нас не требовалось постоянных перелетов с базы на базу, чтобы совершать вылеты на боевое задание. А на юге была быстрая война. Сначала мы перелетели из Харькова на север в район Сталинграда, потом в Кавказские горы и Черное Море. Мы были своего рода пожарной командой, поскольку фронт постоянно двигался то вперед, то назад, и нас ждали в каждом горячем месте – погасить огонь, так сказать. За два года, что я был командиром JG.52 я летал с 47 различных аэродромов.

В: В чем, по Вашему мнению, главное отличие между войной у побережья Ла-Манша и в Советском Союзе?

О: Я думаю, что первое, что нужно рассматривать это психологический фактор: британцы были честным народом и действовали в соответствии с правилами войны, согласно Женевской и Гаагской конвенциям, особенно в отношении обращения с военнопленными, Интернационального Красного Креста, и т.п. Что касается Советов, то мы никогда не знали, выживем ли мы или нет, если нас собьют за линией фронта, и история доказала, что там не было приверженцев этим правилам, или даже просто человеческого отношения к другому воину.

В: Как вы оцениваете британских пилотов по сравнению с русскими?

О: Я должен сказать, что по настоящему опытные русские, хорошо обученные в мирное время, были выбиты в первые месяцы вторжения. Те, что остались, летали на устаревших самолетах, таких как Туполев СБ, которые мы называли Мартин Бомбер, и Ильюшин ДБ-3, а также на старых истребителях И-15 и И-16, и использовали устаревшую тактику. Кроме того, у русских ощущался недостаток технической выучки и боевых навыков, которыми британцы овладели, по крайней мере, в самом начале войны. В отличие от британцев, русские не выносили длительного воздушного боя.Однако позднее, появлось новое поколение русских пилотов, летавших на великолепных самолетах собственного производства. Цвет России был собран в Гвардейские содинения, и они сбили много германских пилотов. Стоит сказать, что британцы были наиболее агрессивными из тех, против кого я летал.

В: Опишите Вашу встречу с Гитлером в ноябре 1943 года?

О: Я был вызван в передовой штаб Гитлера в Виннице на Украине для награждения Дубовыми Листьями к моему Рыцарскому Кресту. Когда я приземлил свой 109-й, мне сообщили, что Гитлер уже уехал и вернулся в Волчье Логово. Так что я оставил свой истребитель здесь и продолжил свою поездку на курьерском самолете, и среди всех, кого я встретил, был Ханс-Ульрих Рудель, который вместе со своим стрелком Хентшелем, был вызван по той же причине. Он был самым высоко отмеченным наградами из всех германских пилотов за всю войну, заслужив Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами, Бриллиантами и Золотыми Дубовыми Листьями с Бриллиантами. Рудель оставался настоящим фанатиком до последнего дня. Мы часто летали на совровождение его пикировщиков, и просто наблюдая за ним могли это заметить. Его вызвали к Гитлеру вместе со стрелком – Рудель просил, чтобы Хентшель был награжден Рыцарским Крестом. Вы не знаете пережил ли Хентшель войну? Он был приятным парнем.

В: Нет, он утонул, когда Рудель был вынужден упасть в Днепр в 1944 году. Они попытались его переплыть, вместе с командой другого разбившегося Ju-87.

О: После того, как мы получили наши награды, включая Хентшеля, мы отобедали с Гитлером и несколькими из его штаба. После этого мы пили кофе с одним Гитлером, и после беседы мы разъехались, чтобы вернуться к своим подразделениям.

В: Каково было Ваше впечатление от Гитлера в ходе этой встречи?

О: Он бы очень серьезным, редко смеялся или демонстрировал чувство юмора, но это происходило после того, как мы потеряли Сталинград и 6-ю армию, а также Северо-африканский фронт. Он распрашивал нас о наших подразделениях, семьях, откуда мы родом и каково наше мнение о войне на фронте. Я был очень сдержан, а вот Рудель поразил меня, рассуждал об этом как о великом крестовом походе. Я был еще более удивлен, когда Гитлер повидимому наслаждался такому разговору, как будто бы поражение можно было предотратить блягодаря этому человеку. Было очень нтересно. После этого я получил несколько недель отпуска, и когда я вернулся на фронт, русские уже захватили Винницу. Мой транспортный самолет Ju-52 летел на малой высоте, чтобы избежать русских истребителей, нопри этом мы подвергались опасности оказаться под огнем партизан с земли. Моим пунком назначения был Таганрог, куда в то время было переброшено мое подразделение.

В: Где застала Вас война в 1944 году?

О: Из Таганрога нас вынудили отступить Советы, которые опрокидывали наши наземные войска благодаря полнейшему численному превосходству. Из Крыма, который мы сдали весной 1944 года, мы, через Одессу, перелетели на несколько баз в Румынию, Венгрию и Польшу, где я со своим штабом расположился в Кракове, оставив группу в Венгрии. Наша эскадра только что отметила свою 10000 победу – единственное соединение добившееся такого в Люфтваффе да и во всем мире, насколько я знаю. Это произошло когда я передавал командование подполковнику Германну Графу, а сам был переведен назад в JG.54. Это соединение в это время сражалось на Балтике, и военная ситуация совершенно поменялась. Тремя годами ранее, мы дошли до Ладожского озера и Ленинграда, отрезав город и его 4 миллиона жителей от остального Советского Союза. Теперь же, наши войска Групы Армии Север были отброшены назад через Латвию и Эстонию, и отрезаны от остального Германского Рейха. Как раз когда я прибыл, соединение было вооружено истребителями Фокке-Вульфами FW-190D, которые летали против русских, которые вышли к Балтийскому морю, отрезав Восточную Пруссию от Латвии. Люфтваффе в этот момент было очень ослабленно – две группы из JG.54 не могли надеяться завоевать превосходство в воздухе против возраставшего количества русских самолетов. Русские так никогда и не смогли разбить Группу Армии Север, которая продержалась до последнего дня войны, когда Советам в Курляндии сдалось около 210 000 немцев и латвийских добровольцев.

В: Как вы вызволили своих людей их Курляндского мешка?

О: 8 мая 1945 года я по телефону получил приказ взлетель с группой на следующие утро, если позволит погода. Мы перелетели в Фленсбург на датской границе; а поскольку у меня были хорошие отношения с Германским флотом, в основном из-за того, что у меня там были двание друзья, они согласились забрать как можно больше наземного персонала на кораблях. Мы, пилоты, выбросли вс ненужное оборудование из наших истребителей, что позволило нам взять с собой двух человек, лучшего друга и первого механика, один человек размещался позади сиденья, после того как бронеспинка была демонтирована, а другой помещался в фюзеляже. Для нас это был последний и самый долгий перелет за всю жизнь, но, по крайней мере, 90 человек личного составава избежало русского плена. Мы не знали о том, что война закончилась, но узнали об этом, когда приземлились и были взяты в плен британцами.

В: С Вами обошлись по особому?

О: Да, поскольку я был в звании полковника, меня отправили в Бельгию и поместили в специальный лагерь для перевоспитания до февраля 1946 года, после чего меня отпустили домой.

В: Какой послевоенной работой вы занимались при канцлере Конраде Аденауэре?

О: В 1953 году меня попросили присоедениться к группе бывших офицеров, которые пытались создать новые ВВС ФРГ. Новые ВВС были созданы, как вам известно, из-за Холодной войны. Я присоединился к этой группе, надеясь, что вновь смогу летать, и вместе со Штайнхоффом и Куртом Кулмеи, бывшим пилотом Ju-87 на Полярном Фронте в Финляндии, мы отправились для дополнительного обучения в США.

В: Как Ваша жизнь после отставки?

О: После того, как я ушел в отставку, я оставался в контакте со старыми товарищами продолжавшими служить, и я был консультантом для производителей авиационных двигателей до 1973 года. Я был президентом спортивного авиаклуба пока не вынужден был оставить это дело из-за серьезной болезни в 1984 году. У меня по прежнему много друзей в Америке, и я радуюсь, когда могу приезжать сюда. Если вы спросите счастлив ли я в отставке, я скажу да. Я провел более 30 лет в форме, хотя я по прежнему с интересом слежу за полтитическими и военными событиями происходящими по всему миру.

В: Как Вы думаете, войны подобные предыдущим двум, возможны в будущем?

О: Я считаю, что другой мировой войны не будет, но войны происходят во многих местах по всему миру. Религия и экономика, вероятно, главные мотивирующие факторы войн. США имеет много обязатльств касаемых сохранения мира и нуждается в сильной армии, но даже им следует учиться на примерах Вьетнама, Кореи, Сомали и, теперь, Югославии. Я думаю, что больших войн, когда юноши должны бесполезно отдавать свои жизни, больше не будет.

AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:31

Интервью с Илмари Юутилайененом

В: Не могли бы вы рассказать о вашей довоенной жизни?

О: Я родился 21 февраля 1914 года в Лиексе, но провел свое детство в Сортавале. И юношей я был членом Добровольческого Морского Оборонного общества и мы прекрасно проводили время, плавая по Ладожскому озеру.

В: Что вдохновило вас заняться полетами?

О: В центре города была база ВВС, и она была постоянным источником интереса для всех нас. Многие из нас позднее стали пилотами – например, мой командир звена в Зимней и командир эскадрильи в Возобновившейся войне, Эйно “Эйкка” Луукканен. Одним из главных вдохновителей послужила книга о Красном Бароне, Манфреде фон Рихтгофене, которую мне дал мой старший брат. Я помню, как сидел у окна, мечтая о полетах. Я начинал свою службу в качестве помощника механика в 1-й Отдельной Морской эскадрилье с 1932 по 1933, потом получил лицензию гражданского пилота. Потом я вступил в ВВС в качестве не кадрового офицера и прошел обучение на военного пилота в Академии ВВС в Каухаве с 1935 по 1936 год. Мне представилась возможность выбрать мое первое назначение и, 4 февраля 1937 года, я отправился в LeLv12 на авиабазу Суур-Мерийоки, неподалеку от Виипури. В 1938 году, я оказался на авиабазе Утти и провел целый год интенсивных тренировок на летчика истребителя и тренировок по стрельбе. Затем, 3 марта 1939 года, я был переведен в LeLv 24, истребительное подразделение, укомплектованное голландскими Фоккерами D.XXI, располагавшееся на авиабазе Утти.

В: Каким было обучение в ВВС?

О: В начале 1930-х годов во всем мире была тенденция к использованию плотного, трехсамолетного строя в качестве базового истребительного элемента. В Финляндии, летчики-истребители знали, что они никогда не получат в свое распоряжение большого количества истребителей, и они считали большие, плотные формации неэффективными. После изучения, проведенного в 1934-1935 годах, ВВС приняло в качестве базового истребительного элемента строй из свободной пары самолетов. Звенья из 4 или 8 самолетов состояли из пар, но пары всегда сохраняли свободу. Дистанция между самолетами в паре была 150-200 метров, а дистанция между парами была 300-400 метров. Главным принципом всегда была атака, вне зависимости от числа; таким образом, большая формация самолетов противника разбивалась и бой превращался в поединки пар, в которых всегда побеждали сильнейшие пилоты. Финское обучение на летчика-истребителя делало большой упор на пилотаж и меткую стрельбу. Даже базовое обучение в Академии ВВС включало много элементов пилотажа с основными боевыми маневрами и воздушную стрельбу.

В: Что вы почувствовали, когда 30 ноября 1939 года началась война?

О: Внутренне я был готов к этому, поскольку все было очевидно. Тем не менее, когда мы первый раз вылетели на перехват, было тяжело поверить в то, что все это правда. Думаю, что в основном народ был в гневе. Мы, конечно, знали, о требованиях Сталина отдать Советскому Союзу определенные территории, для обеспечения безопасность Ленинграда. Но наш ответ был достаточно ясен: Ни за что! Реакция народа на войну была не аналитическая – это были эмоции. Чувство было такое – когда я умру, со мной умрет много врагов.

В: Какие подготовительные мероприятия были предприняты?

О: Когда международная ситуация начала ухудшаться, наши силы обороны приступили, в начале октября 1939 года, к так называемым чрезвычайным мерам. Все истребители и вооружение были проверены, были заряжены полные ленты с боезапасом, а техническое оборудование и запасные части были загружены в грузовики, чтобы быть готовыми к отправке. 11 октября перелетели из Утти на авиабазу Иммола, которая находилась ближе к границе. Для истребителей были построены укрытия, а мы начали совершать патрульные вылеты – оставаясь на своей стороне, чтобы не спровоцировать Советы. Молодые пилоты дополнительно тренировались в ведении воздушного боя и стрельбе. Во время плохой погоды мы занимались спортом, стрельбой и рассуждали о тактике истребителей. Наш боевой дух был высок, несмотря на тот факт, что нам противостояли численно превосходящие силы. Мы были готовы.

В: Каков был Фоккер D.XXI в полете?

О: В 1939 году это был наш лучший истребитель, но советский И-16 был быстрее, маневреннее и у него была бронезащита пилота. Позднее я летал на трофейном И-16 и я смог развить 215 узлов (~400 км/ч) над землей и мог развернуться практически на месте. Мне понравился этот самолет. Для сравнения, Фоккер мог выдать около 175 узлов (~325 км/ч). У D.XXI не было бронирования, но он обладал хорошими характеристиками в пикировании и устойчивость при стрельбе. Я считаю, что наши тренировки по стрельбе сделали Фоккер победителем в Зимней войне.

В: Можете описать свой первый бой?

О: 19 декабря 1939 года был первым настоящим боевым днем, после длительного периода плохой погоды. У меня были проблемы при запуске двигателя, и из-за этого я немного отстал от своей группы. Когда я приближался к Антрее, мне сообщили о приближении трех бомбардировщиков противника. Примерно через пять минут я заметил три ДБ-3. Я был примерно на 1500 футов выше и начал заходить в атаку точно так же как в тренировочном лагере в Кякисалми. ДБ-3 сразу же сбросили свои бомбы на лес и повернули назад. Я подстрелил трех стрелков, одного за другим. Затем я начал стрелять по двигателям. Я долго следовал за ними, продолжая стрелять. Один из них перевернулся и разбился. Два других были продырявлены как решето, но продолжали, дымя, медленно снижаться. Я истратил весь боезапас и повернул назад. Никакого особого чувства настоящего боя я не испытывал. Все прошло прямо как на тренировке.

В: Расскажите об обстоятельствах вашей совместной победы 23 декабря.

О: В то время, советские бомбардировщики летали без истребительного эскорта, и типичной была ситуация, когда наше звено атаковало группу СБ-2. Все мы стреляли по нескольким целям, и потом победы делились, поскольку было невозможно определить, кто нанес решительный удар. Позднее, я перестал учитывать такие случаи и всегда отдавал свои совместные победы молодым пилотам.

В: Расскажите о своем первом столкновении с И-16, произошедшем 31 декабря.

О: Это была классическая дуэль, как в старые добрые времена. Изначально я находился в очень хорошей позиции позади этого красного пилота, но он заметил меня и начал крутой левый вираж. Я последовал за ним, изредка постреливая, действуя ему на нервы. Наша скорость падала, пока мы крутились под покровом облаков, высота которых была всего 600 футов. Истребитель моего противника был гораздо более маневренным, чем мой, и он начал постепенно захватывать преимущество, поэтому я решил применить тактический трюк. Когда он оказался позади меня, я нырнул в облако, продолжая круто разворачиваться влево. Потом, я резко развернулся вправо и пошел вниз, из облака. Я все рассчитал правильно – я вновь оказался позади него. Когда он опять увидел меня, я уже приблизился к нему примерно на 100 ярдов. Он очевидно решил перевиражить меня, как сделал это раньше. Я навел на него прицел и нажал на гашетку. Мои трассы прошли в нескольких ярдах впереди него, и я отпустил ручку, чтобы уменьшить упреждение. Моя следующая очередь попала ему в двигатель, который начал извергать дым. Я продолжал стрелять, позволив очереди пройтись по фюзеляжу. Затем я снова приналег на ручку, выбирая нужное упреждение, и вновь открыл огонь. Выпуская густой черный дым, он перевернулся и упал в лес.

В: Вы выполняли какие-нибудь другие задания, помимо перехвата?

О: Наши самолеты-разведчики были устаревшими, поэтому они выполняли свои миссии ночью или в плохую погоду, в то время как мы выполняли много дневных разведывательных миссий на наших истребителях. Мы также иногда выполняли задания по атаке наземных целей, вплоть до конца войны, когда противник пытался предпринять фланговое наступление по льду Финского залива в заливе Виипури. Это были решающие операции, но для нас, пилотов истребителей, это были наиболее тяжелые миссии войны, поскольку Советы сконцентрировали свои истребители для прикрытия наземных войск. Мы устраивали внезапные атаки, используя погодные условия и заходя каждый раз с разных направлений, наносили удар по льду, затем прорывались назад на базу, чтобы пополнить боезапас и заправится для нового вылета. Во время этих миссий, я лично выпустил по красноармейцам около 25 000 пуль.

В: Что вы почувствовали, когда Финляндия в конце-концов была вынуждена принять условия Советов?

О: Я был разочарован. Мы были способны остановить Советское наступление, они захватили лишь небольшую территорию, и мы нанесли им тяжелые потери. Благодаря небольшим потерям и поставке новых Глостер Гладиаторов, Фиат G.50 и Моран-Солнье MS-406, наши истребительные силы были сильнее, чем они были в начале войны. Мы чувствовали себя победителями, а теперь отдавали им территории, которые прочно удерживали в своих руках. Позднее, когда экономическая ситуация стала более понятной, это решение стало более понятным. Швеция была нейтральна, Германия была враждебна, а поддержка от Франции и Британии была неадекватной. Финляндия просто не имела достаточно ресурсов, чтобы продолжать кампанию одной. В конце концов, важнее была независимость Финляндии. Мы сражались, чтобы сохранить ее, и мы сделали это. Я думаю, что мы также преподали урок Сталину и компании: если вы угрожаете финнам, они не испугаются – они разозлятся. И они никогда не сдадутся.

В: Чем вы занимались между мартом 1940 года и июнем 1941 года?

О: В конце марта 1940 года мы перелетели из нашей авиабазы Леми, которая располагалась на льду озера), в Йороинен, где наши истребители были отремонтированы. Затем мы сдали наши Фоккеры и начали знакомиться с новым истребителем Брюстер B-239. Некоторые из этих самолетов уже прибыли в последние дни Зимней войны, а теперь они прибывали из Тролльхаттана, Швеция, где норвежские механики собирали их после транспортировки морским транспортом. Американский летчик-испытатель Роберт Уинстон выполнял роль представителя компании в этом процессе. Брюстеры перелетали на авиабазу Мальми, неподалеку от Хельсинки, и наша эскадрилья начала действовать оттуда. 14 июня 1940 года, два советских бомбардировщика сбили наш авиалайнер над Финским заливом, вскоре после того, как он взлетел из Таллина. Я искал этот самолет на своем Брюстере, и обнаружил советскую подводную лодку посреди обломков самолета, очевидно искавшую дипломатическую почту. В августе 1940 года, мы перелетели на новую базу в Весивехмаа, к северу от Лахти. Там, мы испытали возможности Брюстера и его огневые характеристики, и нашли их вполне хорошими. Многие пилоты положили все свои пули в мишень. 17 июня, мы получили приказ оставаться на базе, в положении готовности, так что мы предположили, что вскоре разразиться война.

В: Каково было ваше впечатление от В-239?

О: Я приступил к полетам на Брюстере в начале апреля 1940 года, занимаясь высшим пилотажем, испытаниям в пикировании и на критических скоростях. Я был счастлив в Брюстере. Он был маневренным, мог летать 4,5 часа, имел хорошее вооружение – один 7,62 мм пулемет и три 12,7 мм пулемета – и бронированное сиденье пилота. Он был настолько лучше Фоккера, что словно был в другой категории. Если бы Брюстеры были у нас во время Зимней войны, русские не смогли бы летать над Финляндией. В тоже время это был “самолет для путешествующего джентльмена”, поскольку у него была просторная кабина и отсек в фюзеляже, как мы говорили, для игры в покер. В наших Брюстерах мы неофициально перевозили механиков, запасные части, канистры с маслом и т.д. Однажды, два летчика зашли слишком далеко – сержант летел, а в фюзеляже расположились младший лейтенант, его друг, его собака и еще приличный багаж. После приземления, самолет съехал с полосы и чемодан выпал. Оба пилота были наказаны. Смешно, но обвинительный приговор лейтенанта начинался словами: “Как командир отряда одноместных истребителей…”

В: Каков была ситуация в Финляндии во время германского вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 года?

О: После Зимней войны она скорее была проблематичной. Советский Союз продолжал свое давление, и Вячеслав Молотов, во время своего визита в Германию в ноябре 1940 года, потребовал Финляндию в качестве русской доли их пакта 1939 года. Франция и Британия были в войне, и для Финляндии было трудно укрепить свою оборону. Затем, довольно неожиданно, германская враждебность по отношению к Финляндии изменилась. Во время своих приготовлений к вторжению в Советский Союз, Германия увидела в Финляндии полезного себе партнера. Финляндии не нравился политический союз с нацистами, но военное сотрудничество с Германией было единственным выбором, чтобы противостоять Советской угрозе и оно предоставляло возможность вернуть утраченные территории. Приготовления к войне были закончены, когда Германия вторглась в Россию, но Финляндия присоединилась к войне лишь после того, как Советы совершили несколько воздушных налетов, 25 июня 1941 года.

В: Не могли бы вы описать свою первую победу в Возобновившейся Войне?

О: 9 июля 1941 года мы находились на авиабазе Рантасалми, и мы получили информацию, что советские самолеты собираются атаковать наши войска рано утром. Мы взлетели в 4 часа утра и примерно через полтора часа ожидания увидели первый вражеские самолеты – И-153 Чайка, истребители бипланы. Сражение началось на 13000 футах, западнее ж/д станции Хууханмяки. Я уже сделал пару заходов, когда заметил какое-то движение внизу, у поверхности озера. Это были вражеские истребители, пытавшиеся сбежать. Я спикировал за ними и быстро пристроился к одному из русских, который летел над верхушками деревьев и очевидно считавший себя в полной безопасности. С расстояния примерно 20 ярдов я нажал на гашетку. Я резко ушел вверх, чтобы избежать столкновения, а Чайка упала в лес. В тот момент, мой двигатель начал работать с перебоями, и одновременно ко мне, спереди и выше, начала приближаться “Чайка”. Я приготовился к вынужденной посадке на маленьком поле около деревни Миинала. Когда я почти коснулся земли, мой двигатель вернулся к жизни. Чайка очевидно меня не заметила и пролетела прямо над моей головой. Я быстро устремился за ней.

Чуть позже, я заметил еще одну цель, которая, похоже, собиралась присоединиться к самолету, который я преследовал. Они летели над островом Сорола и, долетев до Ладожского озера, повернули на свою базу. В этот момент я дал полный газ и устремился за ними. Аккуратно прицелившись в ведомого, я открыл огонь. Возможно, вражеский пилот почувствовал опасность, поскольку в то же мгновенье он рванул в сторону. Но было слишком поздно – мои пули сделали свою работу. У меня не было времени, чтобы открыть огонь по другому самолету, потому что он ушел в сторону и исчез среди мелких островов. Я хотел, было, последовать за ним, но мой плохо работающий двигатель удержал меня от таких мыслей. Немного неудовлетворенный незаконченной работой, я полетел домой. Боевой дух на базе был высок. Это был первый настоящий, большой воздушный бой войны, и наша эскадрилья сбила 9 вражеских самолетов.

В: Расскажите об обстоятельствах боя 18 августа 1942 года, когда вы сбили три И-16.

О: Мы были над Финским заливом. Вечером 18 августа, по тревоге, целое звено вступило в большое воздушное сражение около советского острова Кронштадт. Самолеты подлетали со всех направлений – И-16 “Крыса”, Хоукер Харрикейны и даже Пе-2 бросались в бой. Я выбрал одну “Крысу”, приближаясь к ней сверху и сзади. Я нашпиговал ее фюзеляж металлом. Самолет пошел вниз и едва не захватил с собой еще одного товарища. Я заложил очень крутой вираж, чтобы убедиться, что сзади никого нет. Я летел сквозь зенитный огонь с 8 кораблей охранения, которые оказались в море подо мной, пока вновь не вернулся в свалку. Я успел заметить новые вражеские истребители, взлетевшие из Кронштадта, чтобы присоединиться к нашему хороводу.

В какой то момент мы оценили количество самолетов врага в 60 штук. Одна “Крыса” атаковала меня спереди снизу. Я перевернулся и сразу же изо всех сил потянул за ручку. Я быстро прицелился и открыл огонь по его фюзеляжу, и его самолет заштопорил и упал в море. Снова я начал набирать высоту окруженный зенитным огнем. Я уворачивался от пикировавшего вражеского истребителя, когда другой пролетел прямо передо мной. Держась вплотную за ним, я выпустил длинную очередь и подумал, что у меня закончился боезапас. В итоге, он упал в море объятый пламенем. Тем временем стало так темно, что стало сложным отличить своего от чужого, так что обе стороны стали выходить из боя. Один из наших пилотов, младший лейтенант Аарно Райтио, выпрыгнул с парашютом и погиб в штормовом море в ту ночь. Враг потерял 16 самолетов.

В: Вы можете вспомнить еще какие-нибудь примечательные бои на В-239?

О: Да, был еще один бой над Финским заливом, который был довольно необычным. 20 сентября, мы только что атаковали группу МиГов и Супермарин Спитфайров, и я был почти готов сбить МиГ-3, когда у меня сломался привод пропеллера и мощность моего мотора начала падать. Я сообщил о своем положении и попросил помощи, если кто-нибудь мог ее оказать. Один из вражеских истребителей заходил на хорошую позицию для стрельбы чуть ниже меня. Я быстро перевернул свой самолет над ним. Мой неожиданный маневр видимо напугал его, потому что он ушел в сторону и спикировал. Я с облегчением проследил за ним, потом попытался направиться на базу, внимательно наблюдая за вражескими самолетами надо мной. Как и стоило ожидать, Спитфайр зашел сзади сверху, ожидая добиться легкой победы. Я попытался увидеть его, но не мог.

Когда Спитфайр приблизился на расстояние открытия огня, я сделал быстрый, контролируемый переворот, изо всех сил нажимая на педаль. Мой истребитель сильно заскользил в сторону, и я заложил крутой левый вираж, положив самолет на крыло почти под 90 градусов. Противник не мог удержать меня в своем прицеле, я в конце маневра он оказался так близко ко мне, что практически проскользил мимо меня. Я быстро выровнял самолет в прежнем направлении и Спитфайр оказался передо мной, уходя вверх вправо. Скорости у меня не было, но дистанция была мала, около 70 ярдов. Я аккуратно прицелился и нажал на гашетку. Трассы ударили по цели словно хлыст, и самолет начал сильно дымиться. Почти вертикально и слегка вращаясь, он упал в море. Затем, почти сразу же, другой Спитфайр прилетел отомстить за своего товарища. Я дал полный газ, но мой двигатель остановился! Это было по настоящему неприятное чувство. Вражеский самолет приближался сверху и сзади на высокой скорости, так что я заложил крутой вираж под его нос. Спитфайр не смог повторить маневр и после неудавшейся атаки, продолжил пикировать по направлению к Лавансаари. Я развернул свой самолет по направлению к эстонскому побережью, собираясь совершить вынужденную посадку. Потом я заметил, что когда я не передвигаю РУД в положение максимального газа, двигатель начинает чихать и оживать. Я снова начал набирать высоту по направлению к своему звену, когда МиГ атаковал меня под невероятным углом упреждения. Не надо было даже уворачиваться. Затем я увидел, что МиГ-1 круто пикирует к воде, но в последний момент он выровнялся и пошел вверх. Теперь была моя очередь атаковать. МиГ похоже вообще не замечал меня и шел вверх прямо впереди меня. Я лишь слегка довернул на него и нажал на гашетку. Самолет перевернулся и вошел в море. Когда я снова начал набирать высоту, я обнаружил, что наши пилоты контролируют небо, и я присоединился к ним.

В: У вас сложилось какое-нибудь общее впечатление от советских летчиков?

О: Среди советских пилотов были очень хорошие пилоты, но были и те, кто не был так хорош. Они обычно довольно хорошо владели своими самолетами, но я думаю, их стрельба была не так хороша как наша. Возможно, они не делали такого упора на мастерство пилотов, как это делали мы, а больше рассчитывали на число.

В: А как насчет их самолетов, включая самолеты западных союзников, поставлявшихся по ленд-лизу, такие как Харрикейн, Супермарин Спитфайр или Кертисс Томахок?

О: И-16 был в той же категории, что и В-239. ЛаГГ-3 был быстрее, но недостаточно маневренным. Ла-5 и Як-9 были определенно лучше чем Брюстер. Харрикейн был скорее легким противником, особенно на малой высоте. Не было проблем и с Томахоком. Спитфайр, конечно же, превосходил Брюстер.

В: Вы также сбили трофейный Хе-111, который советы попытались использовать для тайной миccии?

О: Случай с Хе-111 произошел 20 октября 1942 года. Я преследовал Пе-2 в облаках над Финским заливом, когда внезапно оказался позади Хейнкеля. Конечно же, сначала я подумал, что это немецкий самолет, и я решил оставить его, но когда стрелок открыл по мне огонь, я решил стрелять в ответ. Тут то я и заметил, что опозновательных знаков на нем нет. После того, как я подстрелил стрелка, я поджег оба двигателя. Три человека выпрыгнули с парашютом, но все они погибли в холодной воде Финского залива.

В: Когда ваше подразделение получило Мессершмитты Ме-109G?

О: 8 февраля 1943 года, я присоединился к сформированному LeLv34, и 10 февраля мы вылетели в Германию, чтобы получить новые истребители Ме-109G-2. Мы совершили ознакомительные вылеты в германской школе истребителей в Вернойхене. Немцы приготовили для нас более обширный курс, но наши руководители сказали им, что мы прибыли, чтобы забрать наши истребители, а не учиться летать. Я один совершил один полет на Ме-109Е и два на Ме-109G, испытывая их возможности и маневренность. Должен сказать, что если Брюстер был “самолетом для джентельмена”, то Мессершмитт был машиной для убийства.

В: 31 августа 1943 года вы сбили свой первый Ла-5. Появление этого советского истребителя обеспокоило вас и ваших коллег?

О: Ла-5 был более маневренным, чем Ме-109G, но все же они были в одной категории. Мы, пилоты Мессершмиттов, не имели особых проблем с Ла-5, а пилоты Брюстеров использовали тактику, при которой они летели в нескольких группах – одна над другой, с большой разницей по высоте – чтобы прикрывать друг друга. Я часто использовал один тактический трюк против Ла-5, который каждый раз срабатывал. Когда пилот Ла-5 оказывался позади меня, я начинал вираж с набором высоты так, чтобы вражеский пилот, наводя свои пушки на меня, не мог взять верного упреждения. Обычно он открывал огонь, и, конечно же, промахивался. Я постепенно делал свой вираж круче, а вражеский пилот пытался взять все большее и большее упреждение. Если мы начинали бой на малой высоте, то мне требовалось набрать высоту примерно 13000 футов (4 км), прежде чем он терял скорость и начинал снижаться. Тогда я просто разворачивался на него и сбивал.

В: На вашем счету семь Ил-2. Как вы сбивали эти бронированные штурмовики?

О: Ил-2 имели очень крепкую броню, и стреляя точно сзади вы могли уничтожить только заднего стрелка. Позади пилота и двигателя было три разных бронеплиты. Этот самолет летал обычно на малой высоте, поэтому заходить можно было только сверху. Мы атаковали их строй с двух сторон, чтобы распылить их оборонительный огонь. Сбоку и сверху, стреляли в корень крыла, что обычно приводило к возгоранию.

В: 10 июля 1943 года вам также засчитали Локхид Р-38 Лайтнинг, вместе с двумя И-153. Что делал над Финляндией Р-38 в то время?

О: Наш офицер разведки идентифицировал его только после того, как я описал его ему. Парни из радиоразведки потом сказали нам, что противники, которых мы встретили в тот день, перегоняли новые истребители в Лавансаари, а старые самолеты забирали оттуда. Может быть, с этим как-то было связано появление там Лайтнинга. Потом мы их не встречали.

В: Другой необычный самолет среди ваших побед это Норт Америкэн Р-51 Мустанг, которых Советами было получено лишь 10 штук. Можете описать ваши два столкновения с Мустангами.

О: Единственный раз, когда мы видели Мустанги, это было во время разгара советского наступления летом 1944 года. Мустанги, которых мы повстречали, были старой модели, с двигателями Аллисон. 26 июня мы сопровождали бомбардировщики Бристоль Бленхейм и возвращались назад через линию фронта, когда я заметил брюхо приближающегося ко мне справа в правом вираже Мустанга. Я полностью убрал газ, чтобы он проскочил мимо меня. Однако пилот Мустанга вышел из виража и заметил меня. Он также сбросил газ, и я увидел длинные всполохи пламени из его патрубков. Он отработал рулем, чтобы сбросить скорость, то я тоже сделал это, и поскольку я предпринял это раньше него, Мустанг выскользнул прямо передо мной. Тогда пилот Мустанга дал полный газ и попытался стряхнуть меня с хвоста, встав в вираж с набором высоты. Сделав это, он допустил свою последнюю ошибку и оказался прямо в моем прицеле. Я открыл огонь и вскоре Мустанг горел в лесу неподалеку от Таммисуо. Два дня спустя, мое звено возвращалось из разведывательного вылета и сделало обычный крюк, чтобы встретить кого-нибудь, прежде чем вернуться на базу. Вскоре мы заметили строй Ил-2, летевших по направлению к нам, в сопровождении трех Мустангов. Один из них ушел влево, а два других начали пикировать. В крутом вираже со снижением я погнался за самолетом, ушедшим влево, стреляя короткими очередями, чтобы подействовать пилоту на нервы. Это сработало, потому что он явно занервничал и ушел в пике. Пилот работал рулем, но слишком быстро, в итоге он лишь размахивал хвостом, в то время как его самолет вполне удобно расположился в моем прицеле. Он был на высоте примерно 150 футов (45 метров), когда его охватило пламя, и он разбился среди высоких сосен.

В: 30 июня 1944 года, вы сравнялись с Йорма Сарванто по количеству побед в одном вылете – 6. Вы действительно одержали их за один вылет?

О: Это произошло за один вылет, но в трех разных боях. Первый начался, когда наши четыре звена (т.е.16 самолетов), встретились с примерно таким же количеством Белл Р-39 Аэрокобра, и в ходе которого я сбил двоих в районе Виипури. Потом было то, что я сначала принял за большое темное облако на восточной части неба. Но затем, взглянув еще раз, я понял, что это громадная группа вражеских самолетов, направляющихся к Тали. Мы перегруппировались, набрали высоту и вызвали подмогу, после чего атаковали. В сражении я сбил два Як-9 над Юустила. Когда бой закончился, мы продолжили наше патрулирование, а следующая группа противника, подошедшая со стороны Виипури, включала в себя пикировщики Пе-2, штурмовики Ил-2 и истребители Ла-5. Мы атаковали, и я сначала сбил Ил-2, между Юстила и Тали, а потом Ла-5 у Виипури. Лампочка предупреждения о низком уровне топлива горела уже давно, и я призвал остальных парней выйти из боя. Только по пути домой я понял, что сбил шесть вражеских самолетов. После приземления наши баки были практически сухими. Так же кончился и боезапас.

В: Каковы были обстоятельства вашей последней подтвержденной победы?

О: 3 сентября 1944 года, мое звено выполняло разведывательный вылет, и я летел на высоте 1600 футов (500 м), когда мне, прямо в лоб, бросился Як. Я выстрелил ему в лицо, и он ушел вниз под меня. Я развернулся, но больше не видел его. Через некоторое время, я заметил двухмоторный самолет впереди меня. Я идентифицировал его как транспортный Дуглас DC-3, который у Советов назывался Ли-2. Подкрадываясь к нему сзади, я с подозрением оглядывался вокруг. Сначала я открыл огонь по фюзеляжу, потом по двигателю, который начал гореть. Потом я снова начал стрелять по фюзеляжу. Самолет разбился около аэродрома Нурмиярви.

В: Были ли другие бои в Возобновившейся войне, которые особенно запомнились вам?

О: Ну, был один бой, во время которого я не сделал ни единого выстрела. 8 марта 1944 года, я возвращался из разведывательного полета и приближался к Суулаярви, когда центр управления сообщил, что около нашей базы обнаружены четыре вражеских истребителя на высоте 13 000 футов (4000 м). Я начал набирать высоту, горячо надеясь на то, что противник дождется меня, поскольку это была редкая возможность вести бой так глубоко на нашей территории. Я был уже на 12500 футах, когда заметил четыре Ла-5 в прекрасном строю примерно на 1500 футов ниже меня, между ж/д станцией Перкиярви и нашей базой. Пока я приближался сзади и выше, я с восхищением смотрел на их обтекаемые очертания и великолепный камуфляж. Я загнал их ведущего в свой прицел, в предвкушении полной внезапности. Я был практически готов нажать на гашетку, когда, словно взрыв, они разошлись в разных направлениях и попытались набрать высоту, чтобы оказаться выше меня. Они видели мое приближение и просто ждали подходящего момента. Что было неудивительно, ведь наш радио разведчик сообщил мне, что ведущим моих противников был ас по фамилии Медведев (вероятно полковник Александр Медведев, командир 275 ИАП, который закончил войну с 15 победами).

Моя скорость была выше, чем у противника, так что я ушел вверх. Они продолжили набирать высоту, и каждый раз, когда я пытался довернуть на кого-нибудь из них, он пикировал, а остальные увязывались за мной. В тот момент, когда начался бой, у меня загорелась лампочка предупреждения о малом количестве топлива. Это означало, что у меня есть топлива на 20 минут полета в крейсерском режиме. К сожалению, на максимальной мощности, как в этом случае, времени оставалось гораздо меньше. Наш радио разведчик, сообщил мне, что Медведев запросил подмогу, поэтому во время каждого разворота, я щурился в сторону солнца, откуда, несомненно, могли появиться новые истребители. Наша высота была около 20000 футов (6000 м), а я даже не надел своей кислородной маски. Я схватил ее, повернул краник и не имея времени на то, чтобы надеть ее поверх шлема, прижал ее к лицу, и зажал зубами.

Последствия этого вынужденного решения были неприятыми. Я тяжело дышал, и влажный выдыхаемый воздух просачивался через маску и привел к образованию изморози на втутренней поверхности фонаря, за исключением бронестекла прямо передо мной. Затем прибыло первое подкрепление – другой Ла-5, вспышки пушек которого я заметил с большой дистанции. Я резко поднырнул под его нос, и сразу после этого пошел вверх в крутом боевом развороте, одновременно ногтем большого пальца счищая изморозь с бокового стекла, с той стороны, где предположительно должен был находиться противник. Как я и ожидал, через получившееся окошко я увидел нос вражеского истребителя. Он стрелял и очередь прошла так близко под моим самолетом, что у меня промелькнуло желание приподняться с сиденья. Было очень трудно уследить за всеми пятью противниками, особенно, когда кто-нибудь уходил вверх, чтобы атаковать меня сзади и сверху, в то время как другие вынуждали меня виражить. Я успел заметить отблеск от поднятого в воздух снега на нашей базе в 26 000 футах (8000 м) внизу, что означало, что наши истребители взлетели мне на помощь. Это было приятное зрелище! Я лишь хотел продержать этих волков столько времени, сколько потребуется нашим, чтобы подняться на нашу высоту. Радиоразведчик доложил мне, что к группе Медведева присоеденился шестой истребитель. Мы вели бой уже 15 минут, и я взмок от пота. Я уклонился от еще одной атаки, поднырнув под нос врага, который атаковал сверху, потом поймал противника, который виражил прямо передо мной и получил возможность открыть огонь. Я яростно протер еще одно смотровое окошко и стал преследовать противника, когда мой двигатель чихнул и остановился из-за опустевших баков.
В вираже я поднырнул под другой вражеский самолет, который открыл по мне огонь, и вошел в вертикальное пике. Для меня это был единственный способ спастись. Я знал, что у Ла-5 было одинаковая с Мессершмиттом максимально возможная скорость пикирования – 513 узлов (960 км/ч) – так что я позволил своему Ме-109 падать вертикально 20 000 футов (6000 м), и скорость достигла 595 узлов (1100 км/ч). (МЛЯ, ВОТ КТО ПЕРВЫМ ПРЕВЗОШЕЛ ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР, ЧАКА ЕГЕРА НА МЫЛО!). Управление словно залили цементом, а мои уши гудели как телефонные провода. На 6500 футах (2000 м), я начал потихоньку выводить и крутить колесико триммера. Нос стал медленно подниматься, но земля неслась на меня. В этом момент я подумал, что мои крылья оторвуться. Когда скорость начала падать, мои элероны стали поддаваться и я смог все сильнее и сильнее тянуть ручку на себя. Самолет вышел в горизонтальный полет на высоте 500 футов (150 м), а скорость снизилась до 485 узлов (900 км/ч). Опасность была позади. Я разменял скорость на высоту и начал кружить над базой, готовясь совершить посадку с неработающим двигателем, выпусткая закрылки и шасси и прочие действия. На нашей базе мне сказали, что два вражеских самолета последовали за мной вниз, но бросили преследование после того, как снизились примерно на 5000 футов (1500 м).

В: Какова была ваша реакция на второе перемирие 4 сентября 1944 года?

О: Лично я так привык к жизни пилота-истребителя, что я почувствовал горечь, когда мы перестали летать в бой. Возобновившаяся война закончилась очень похоже на Зимнюю войну. Мы были в силах остановить советское наступление, и опять же, наши истребительные силы, благодаря небольшим потерям и продолжавшимся поставкам самолетов, были сильнее чем в начале войны. В июле, мы заметили, что советские пилоты начали избегать воздушных боев, и в конце месяца, они просто убегали, когда замечали нас. Во время наших разведывательных полетов, мы также видели, что Советы стали отводить войска с Карельского фронта. Это началось, когда Советское наступление на запад потерпело неудачу. С другой стороны, как и в Зимнюю войну, Финляндия не обладала ресурсами чтобы продолжать сражаться одной, когда Германия терпит поражение. Так что мы отдали Советскому Союзу некоторые территории, которые принадлежали нам, когда война закончилась. Вновь, независимость Финляндии была важнее. Мы вновь сохранили ее и обратите внимание на один интресный факт. Из всех Европейских стран, участвовавших во Второй Мировой войне, лишь две не были никогда оккупированы – Финляндия и Великобритания. После войны мы установили весьма цивилизованные отношения с Советским Союзом и выгодные с экономические точки зрения, импортируя нефть и сырье, и экспортируя промышленное оборудование и продукцию. Но, каждый раз, когда они пытались прибегнуть к своим политическим уловкам, наши руководители говорили нет. И они каждый раз отступали.

В: Вы воевали против немцев после перемирия?

О: Существовал план действий нашей эскадрильи против немцев в Лапландии, но он был отменен.

В: Какие правительственные награды вы получили?

О: Я был одним из всего четырех человек – двое из которых были летчиками-истребителями – которые получили высочайшую награду Финляндии, “Крест Маннергейма”, дважды. (Другим был Ханс Хенрик Винд, второй по результативности финский ас с 75 победами). Я получил свой первый “Крест Маннергейма” 26 апреля 1942 года, и стал “дважды рыцарем” 26 июня 1944 года. Кроме того, я получил Медаль Свободы, Крест Свободы 4-го класса с Дубовыми Листьями, и Крест Свободы 3-го класса с Дубовыми Листьями.

В: Оглядываясь назад, какую роль вы предпочитали, находясь в воздухе – одинокого волка, командного игрока или лидера?

О: Я полагаю, я был ими всеми, в зависимости от ситуации. Я всегда пытался выполнить свое задание полностью, поэтому я часто подолгу приследовал противника и оставался в воздухе как можно дольше. Поэтому, было много случаев, когда я оказывался один, хотя это и не было запланировано специально. Из-за этого я недосчитался примерно 30 побед. В финских ВВС у нас было правило, что для того, чтобы подтвердить победу, либо должны были быть найдены обломки сбитого самолета, либо кто-нибудь должен был свидетельствовать, что видел, как он упал. Много раз, я просил кинопулеметы для наших истребителей, но мы их не получили. В большинстве случаев, я был командным игроком, поскольку нас этому обучали. Довольно часто я летал в верхнем прикрытии, и это место было у нас почетным. Я был также лидером звена и группы, и часто был также и инструктором.

В: Был ли среди финских авиаторов такой, которого вы особенно уважали?

О: Я считал всех своих коллег превосходными парнями. Если я должен выбрать кого-то одного, то это будет Ойва Туоминен. Он был великолепным пилотом и образцовым бойцом с 44 победами. Когда он замечал противника, а он обычно делал это раньше нас всех, он уже имел план действий и начинал его осуществлять.

В: Какова была ваша послевоенная карьера в авиации?

О: Я оставался в рядах ВВС до 17 мая 1947 года, когда я вышел в отставку. Затем я продолжал летать в обычной и коммерческой авиации. У меня также был собственный Де Хэвиллэнд Тайгер Мот, на котором я мог летать с колесами, поплавками или лыжами. С середины 50-х я летал лишь от случая к случаю.

В: Вы встречались с союзниками по Оси или бывшими противниками после войны?

О: После войны, я встречался с очень интересным старым французским пилотом Робером ЛеПти, который был командиром эскадрильи в Первой Мировой войне. Он рассказывал много интересных историй о французском асе из асов – Рене Фонке. Я также встречался с русским генералом. Он сказал мне, что во время войны он слышал обо мне почти каждый день и теперь он хочет встретиться со мной. Мы разговаривали о многих вещах, а потом я предложил ему полетать на Мессершмитте. Он лишь улыбнулся – он был уже слишком толст, поэтому нам бы потребовался обувной рожок, чтобы засунуть его в тесную кабину Мессершмитта. Я также встречался с некоторыми летчиками Союзников. Одни из них, американец, летал на Боинге B-17 Летающая Крепость и совершил 33 миссии над Германией. Было интересно услышать про эти операции. У нас в Финляндии существует братство пилотов войны. Мы встречаемся раз в месяц и радуемся дружбе, которая скреплена тяжелыми временами.

В: У вас есть какие-нибудь дополнительные комментарии к вашей карьере в авиации?

О: Я думаю, что история показала ценность ВВС. Если нация хочет быть свободной и независимой, она вкладывается в истребительные силы. В таких вложениях, качество гораздо важнее количества. И качество персонала более важно, чем качество материальной части. Хорошо обученные, первоклассные летчики-истребители являются национальным стратегическим активом, который нужно содержать в хорошей форме.

AirCat

Отправлено 17 Ноябрь 2007 - 21:43

Другие материалы по теме доступны: тут


Книги об истории и другие полезные материалы про авиацию (ссылки):

http://www.amyat.narod.ru (http://library.cpilot.info)
http://www.wunderwaf...irWar/index.htm
http://base13.glasnet.ru/angar.htm
http://airpages.ru
http://airwar.ru
http://airforce.ru
http://www.avia.ru
http://turbo.adygnet...a_ale/index.htm
http://www.redrodger...isplay.php?f=29
http://www.farposst....egory/aircrafts
http://militera.lib.ru
http://iremember.ru

AirCat

Отправлено 08 Июнь 2008 - 10:23

Интервью с Владимиром Николаевичем Забелиным

Интервью Корытова Олега и Чиркина Константина с Забелиным Владимиром Николаевичем
Лит. Обработка: Игорь Жидов
Особая благодарность Светлане Спиридоновой, Игорю Сеидову и Михаилу Быкову.


http://www.airforce....belin/index.htm

Владимир Николаевич Забелин, полковник в отставке, бывший начальник службы безопасности полетов 76 Воздушной Армии. Участник Великой Отечественной войны, сбил один самолет противника. Участник войны в Корее, где совершил 72 боевых вылета, провел 39 боев, в которых сбил 9 американских самолетов. Был представлен к званию Героя Советского Союза.
Награжден орденом "Красная Звезда", орденом Ленина, медалями "За боевые заслуги".

Содержание

1. Училище
2. В запасных авиаполках
3. Фронт
4. После войны
5. Война в Корее
6. После Кореи
7. Приложения

PeterB

Отправлено 21 Март 2009 - 10:37

Авось кому и пригодится :)
http://wunderwaffe.narod.ru/

01001100

Отправлено 22 Февраль 2010 - 11:53

AirCat а почему ты выкладываешь только интервью немецких асов, а не наших <_<

AirCat

Отправлено 02 Май 2010 - 22:27

это восстановление темы со старого форума, чтобы не все копировать, есть ссылки...
наши не наши - как-то не задумывался над этим, тут интерес к деятельности самого летчика и многие интервью частный перевод, что повышает их ценность и расширяет кругозор...
из наших, читай победителей, очень интересные интервью Иван Ивановича Кожемяко и Алексеева Дмитрий Алексеевича... в свое время на меня произвели впечатление... :)